Почтовый роман длиною в жизнь

Проходит время, и все более явственными становятся достижения и взлеты, утраты и потери. Особую строку в приоритетном становлении севастопольской науки и техники занимают морское плавкраностроение и человек, с чьим именем оно связано. Уже давно нет в живых Николая Дмитриевича Великосельского, а детища его ума, рук и сердца продолжают свою жизнь и созидательную деятельность.Знакомясь с материалами, рассказывающими о жизни и истинном подвиге Н.Д.Великосельского, с военно-историческими книгами, технической документацией, очерками, газетными публикациями, воспоминаниями коллег и сослуживцев, я все более остро ощущала сожаление о том, что в свое время мы не смогли по достоинству воздать ему все, что полагалось. В частности, почти ничего не писали о нем на страницах нашей газеты, потому что в те годы были строгие цензурные препоны и ограничения. Восстанавливая сегодня некоторые события из жизни Великосельского, я с благодарностью к авторам пользуюсь фактами, изложенными в свое время в очерках известной журналистки газеты «Известия» Елены Черных, писательницы Валентины Фроловой, в мемуарах руководителей партизанского движения в Белоруссии, в воспоминаниях людей, которые работали с Николаем Дмитриевичем.

Итак, морские плавучие краны. Их прародитель — Н.Д.Великосельский. И Севастополь — как родина отечественного морского плавкраностроения.

Именно в нашем городе, на Морском заводе, были построены разработанные Великосельским самоходные краны «Черноморец», «Богатырь», уникальнейший 1600-тонный кран «Витязь». Они создавались здесь, а потом уходили к месту своей новой работы: «Витязь» направился в Ленинград, на Балтику — вокруг Европы, через Босфор, Дарданеллы. «Черноморцы» следовали на Дальний Восток через Атлантический и Тихий океаны в бури и тропические тайфуны, через расстояния в 18 тысяч миль — такой эксперимент тоже не имел аналогов в мировой практике. Севастопольские краны экспонировались на международных выставках в Париже и Сиэтле (США). Они трудились в Германии, Болгарии, Бангладеш, Египте, Польше, Румынии — краны, не уступающие лучшим мировым образцам, а по мореходным качествам, по легкости конструкций превосходящие их.

За разработку и строительство морских самоходных кранов группа конструкторов и корабелов, и в их числе Н.Д.Великосельский, была удостоена Государственной премии СССР. На ВДНХ коллективный труд удостоен золотой медали и диплома первой степени.

Плавучие краны до того покупали за границей. Свои были тяжелы и дороги. Дело не двигалось еще и потому, что их проектировали более десяти предприятий разных министерств. Где-то создавали плавучую часть, где-то кран.

Задачу создания универсальных морских судов многоцелевого назначения одновременно решало несколько конструкторских групп. Наконец был принят проект инженеров В.Губанова, Д.Окулова, П.Кудрявцева. Когда этот кран уже почти был запущен в производство, Н.Д.Великосельский, тогда еще молодой проектировщик, усиленно работал над другой конструкцией крана, который вопреки традициям должен был стать легким, изящным, маневренным, самостоятельным в передвижениях и послушным командам. В разработке этой машины Великосельскому помогали соратники — Панков и Миронов.

Великосельский математически рассчитал подъемный кран с так называемой гибкой затяжкой стрелы, которая перемещалась бы не винтами, а при помощи тросовой лебедки. Конструкция обещала быть простой в изготовлении и дешевой. Высота крана с поднятой стрелой равнялась ста метрам, почти 30-этажному зданию. «Расчеты нового сооружения потребовали огромного труда. Его справедливо было бы назвать адским, если бы он не доставлял столь высокого творческого наслаждения авторам, — писала Елена Черных. — Проектанты вывели триста вариантов формул, прежде чем нашли наиболее выгодную». Но их идея могла не увидеть свет вообще. Потому что уже был принят вариант, запущенный в производство.

Вот так одновременно сошлись два проекта уникального технического сооружения. Вариант, что родился вторым, был технически более совершенным. Можно было ожидать, что проектировщики первого, уже запущенного в производство, крана воспрепятствуют контрварианту. Однако произошло непредвиденное. Конструкторы первого крана сами сделали выбор в пользу другого, более прогрессивного проекта. Они не только согласились с Великосельским, но всеми силами помогали двигать его детище в производство. Более того, П.Кудрявцев отказался от соавторства, предложенного ему Великосельским, хотя имел право разделить блага и почести как лицо, содействовавшее в разработке проекта. И вот еще что убедительно: никто из 12 организаций, уже работавших над созданием крана, никто не воспротивился замене.

Проект есть. Но где создавать новые универсальные машины? О строительстве плавучих кранов на Горьковском заводе тогда не могло быть и речи — завод осваивал суда на подводных крыльях. Базой был избран Севастополь. Морской завод, вопреки своему основному профилю — судоремонту, стал единственным предприятием, которое взялось за осуществление идеи Великосельского. По инициативе Николая Дмитриевича, в Севастополе под одной крышей собрались корабелы и крановщики из Ленинграда, Горького, Баку, Астрахани, преимущественно молодые, творчески настроенные специалисты. Главным инженером, главным конструктором и руководителем работы был назначен Великосельский. За строительством первенца отечественного плавкраностроения лично наблюдал министр судостроения. И уже на второй год спустили на воду плав-кран, спроектированный в Горьком и построенный на Морзаводе. Стало ясно: перспективы огромные — на запрос о потребности в плавкранах десять министерств прислали заявки: транспортного строительства, морского флота, геологии, рыбного хозяйства, нефтяной промышленности… Заявки в общей сложности на 1400 кранов! От финских фирм, из Лондона, Афин, из Парижа… Нужны были краны для Венгрии, Польши, ГДР. Годовой эффект от одного только крана составил более одного миллиона рублей. Можно себе представить, что мог дать серийный выпуск!

«Он из гвардии борцов, — писала Елена Черных. — С ним хлопотно: всегда настойчив в достижении цели. А будь в его роли человек приземленный, инертный, удалось бы выйти на широкую дорогу гибкой затяжке, положившей начало важному делу?»

Да, Великосельский всегда был борцом. В Великую Отечественную он находился на фронте с 30 июня 1941 г. Был командиром противотанковой батареи. Участвовал в боях за Рудню, Смоленск, Вязьму. В августе под Смоленском попал в первое окружение, из которого вышел в составе своей части, был контужен и ранен. В октябре 1941 г. — вновь окружение, Николай Дмитриевич был ранен в голеностопный сустав. Оказался за линией фронта, в концлагере Осинторф. Выросший среди немцев Поволжья, Великосельский хорошо знал немецкий язык. Читал в подлинниках Шиллера, Гете, Гейне. Находясь в плену, не смирился. Он искал пути освобождения и борьбы с врагом. Бежал, сумел наладить связь с подпольем. По заданию партизан втиснулся в самое фашистское логово, работал переводчиком в гестапо. Понял, что работами на торфозаготовках немцы прикрывают другие дела, за которыми стоят крупные стратегические цели. Когда фашисты раскрыли подполье, Великосельский ушел в лес, в отряд, был при этом ранен, всегда прихрамывал. Полтора года на грани жизни и смерти он выполнял задания партизанского командования. Полтора года ежедневно смотрел смерти в лицо. После соединения партизанской бригады с регулярными частями Красной Армии Н.Д.Великосельский был направлен на учебу в Военную академию иностранных языков, откуда в апреле 1945 г. — на 1-й Украинский фронт в качестве переводчика немецкого языка на радиостанцию прослушивания.

О тех его мужественных днях немало рассказано в книгах. За войну Н.Д.Великосельский был награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, многими медалями, в числе которых особо дорогая для него медаль «Партизану Отечественной войны». Ранения, долгие месяцы, проведенные в белорусских лесах и полесских болотах, не прошли бесследно. С тех пор у Николая Дмитриевича болели ноги, и, в конце концов, это послужило причиной его столь раннего (он не дожил до 60 лет) ухода из жизни.

В.Г.Мазепов, кандидат технических наук, доцент СевНТУ: «В нем был собран комплекс плюсовых данных. Без него у нас ничего бы не получилось. Он сумел организовать конструкторское бюро, вовлекая в эту работу молодые кадры, которые его уважали за простоту общения и справедливость. Он был жизнерадостным, кристально честным и прямолинейным в своих суждениях. Смело говорил правду собеседнику, невзирая на его ранг и занимаемый пост».

А.И.Раков, профессор, доктор технических наук СевНТУ: «С Николаем Дмитриевичем я близко познакомился, когда он прибыл в Севастополь по распоряжению министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутома проектировать, а главное строить плавкраны, пообещав ему должность начальника ЦКБ «Коралл», которое сам же Великосельский и построил. Знаю его, человека целеустремленного, энергичного, делового главного инженера, главного конструктора, часто заменявшего начальника ЦКБ. Он построил ЦКБ, пригласил из многих городов СССР лучших специалистов, добился выделения им квартир. На разработанных уже проектах постоянно улучшались узлы, о чем свидетельствуют более 70 авторских его изобретений. Он защитил кандидатскую диссертацию, хотя работа эта вполне заслуживала высшей степени — докторской».

Елизавета Бурденко, главный бухгалтер ЦКБ «Коралл»: «Н.Д.Великосельский обладал большой пробивной силой. За это его уважали и любили в ЦКБ. Ходила даже такая легенда: если Великосельский поехал в министерство чего-то добиваться, то он пройдет сквозь любую стену и преграду и добьется желаемого результата. Ибо этот человек — буря, глыба, скала, которую свернуть невозможно, если он чувствует, что за ним правда. Он не щадил себя, своих сил, пытался войти в положение каждого сотрудника и его семьи. Не было у нас в ЦКБ такого случая, чтобы Николай Дмитриевич не выслушал конструктора, обратившегося к нему со своей бедой, он глубоко вникал в человеческое горе, старался всеми силами помочь. Великосельский не мог жить и работать спокойно, зная, что большая часть конструкторов не имела нормального жилья. И опять он направлялся в Москву и добивался нового финансирования для строительства двух высотных жилых домов для работников нашего предприятия. Одному Богу известно, сколько им было затрачено сил и здоровья! Великосельский был удивительно добрым и отзывчивым человеком, помогал своим товарищам, особенно молодым, морально и материально. Он был заслуженным изобретателем СССР, имел множество изобретений и делился всеми средствами, получаемыми от своей изобретательской работы. Даже после его смерти в течение длительного времени в адрес ЦКБ и завода-строителя поступали большие суммы от его изобретений, автором которых он являлся. Но уже даже в обход его семьи».

А вот воспоминания Сергея Яковченко, ныне директора фирмы «Бонус»: «Мы летели на самолете в Астрахань. Случайно разговорились. Николай Дмитриевич предложил мне работать в его команде. Я только что окончил вуз. Он был главным инженером большого и быстро прогрессирующего ЦКБ, им самим созданного с нуля. У меня была в это время интересная работа, совершенно другие планы на будущее, но этот человек умел увлечь за собой и я, не раздумывая, согласился. Годы работы с Великосельским дали очень многое. С тех пор я забыл, что значит некуда девать время, жизнь стала хроническим цейтнотом, всегда ведь есть масса дел, которые тебя ждут. С тех пор я понял, что человек может сделать все, надо только не бояться, верить в себя и очень сильно захотеть. Это был человек, созданный для экстремальных ситуаций. Он плохо и без малейшего интереса занимался повседневной текучкой. Зато совершенно преображался, когда возникали сложности, и чем труднее становилось, тем ярче проявлялись его бойцовские качества. Судьба заставила его жить в годы, метко названные «застоем», то есть совершенно не подходившие ему. Но и в это тусклое время он ухитрялся жить ярко и творить чудеса».

Если коллеги и друзья вспоминают сегодня о Николае Дмитриевиче прежде всего как о талантливом конструкторе, чутком руководителе, невероятно преданном делу человеке, то жена его, Мария Александровна, по-прежнему питает свои силы в его любви, заботе, ласке. Их любовь разгорелась стремительно, бурно. Они встретились в поезде. Она, совсем еще девочка, впервые в жизни отправилась из дома на учебу и все время повторяла про себя отцовские слова: «Будь осторожна, дочка. В дороге, знаешь, всякое бывает». Она увидела Его спящим на боковой полке плацкартного вагона. Рука свисала — красивая, с длинными пальцами. «Такая рука, — подумалось ей, — может быть у писателя или пианиста». А потом уже, утром, соседка рассказывала, как этот высокий статный юноша ночью остановился и долго-долго смотрел на нее, спящую. «Я так испугалась, ведь папа предупреждал, чтобы была очень осторожна». Они разговорились. Мария достала свой неподъемный чемодан с домашними гостинцами, разложила пирожки, помидоры, арбуз. Время в разговорах пролетело так стремительно, что она проехала станцию своей пересадки. Потом уже, на следующей станции, она провожала его, и он все настойчивей требовал от нее заветного слова. Не дождался. Попрощавшись, заскочил на подножку вагона, махнул рукой на прощание и вдруг стремительно спрыгнул с поезда, уже набравшего ход. И снова они были вместе. И снова не могли наговориться. Когда расстались, Николай писал ей письма, бывало, по три-четыре послания в день. Признания, просьбы, уговоры… Но прошло еще семь лет, пока она дала свое согласие стать его женой. Потом родился Дима, и они были неимоверно счастливы. Мария Александровна редко видела мужа, он пропадал на работе днями и вечерами, и очень редко выпадал свободный воскресный день и еще реже — совместный отпуск. Но она всегда понимала его. Понимала его неуемность, разделяла его волнения и тревоги. Они были вместе. И это было счастье. И он остался с ней на все последующие годы.

Другие статьи этого номера