Городу нужен системный перевозчик

Резонансное ДТП, случившееся в конце прошлого года под Алуштой, и еще несколько с большим числом жертв, а также экстремальные (в очередной раз!) условия внезапной крымской зимы требуют пересмотреть, по всей видимости, систему пассажирских перевозок. Сегодня в этом процессе нужны нормальные корпоративные отношения всех участников процесса организации пассажирских перевозок. А ужесточение требований к безопасности перевозок пассажиров требует нового системного перевозчика.Сегодня в городе более 230 перевозчиков. Вроде бы число впечатляет и проблем не должно быть. Но не все так просто, и организация на маршрутах далека от совершенства. Большинство маршрутных такси работают непредсказуемо, выезжают на маршрут и сходят с него, когда захотят, могут вообще не появиться на линии. Большое количество перевозчиков не переросло в желанное качество, а привело к анархии.

На транспорт, кроме профессионалов, пришли и вчерашние моряки, медики, учителя и т.д. Почему-то, когда мы приходим на прием к врачу, уверены, что дипломированный специалист нам поможет. Здесь же порой жизнь пассажиров вверяется людям, которые не знают и не соблюдают элементарных требований. Как правило, эти перевозчики ничего не делают, кроме набора разрешительных документов. И все предприятие у такого перевозчика умещается в барсетке, в салоне машины или, на крайний случай, в одной из комнат муниципальной собственности.

Деятельность таких перевозчиков подобно порой хобби, приносящему неплохой доход. Но некоторые из таких индивидуумов умудряются для защиты подобного бизнеса создавать общественные организации. «Дайте нам разрешение на 3 года и больше не трогайте», — зачастую говорят они в обращениях к конкурсной комиссии. Подобные действия есть не что иное, как попытка уйти из-под государственного контроля.

Сегодня при получении лицензий, разрешений от заказчика требуются сведения о прохождении регулярного техобслуживания, предрейсового технического и медицинского контроля. И здесь есть лазейка: достаточно заключить договор с каким-либо АТП. Процедура выпуска у такого перевозчика — простая формальность, заключающаяся в выдаче путевки. Но не более. И такой перевозчик считается полноценным, со своими претензиями и амбициями.

Вместе с тем организация пассажирских перевозок требует наличия производственной базы, собственного подвижного состава, специальных знаний у руководителей и штатных специалистов, в т.ч. по безопасности дорожного движения. Содержать все это — дело далеко не простое. Отсюда отсутствие управления и внутреннего контроля за работой пассажирского транспорта. А это порождает хаос, несмотря на усилие «внешних» контролирующих органов. Найти таких горе-перевозчиков даже в рабочее время невозможно. А бывает в фирме, если кто-то захочет пожаловаться или уточнить что-либо, может ответить на английском языке автоответчик. Впечатляет, не правда ли?

Работа транспорта на маршруте требует высочайшей организации. К примеру, в час пик надо увеличить количество транспорта, а в межпиковое время часть машин отправить в гараж. Могут ли на маршруте такую работу четко наладить 10-20 перевозчиков? На деле нет. Даже перевозчики Северной стороны, где организовали работу «вахтовым» методом (два дня работают — день профилактика), не смогли продвинуться до увеличения и уменьшения транспорта в течение одних суток. Результат подобной неорганизованности в отсутствии одного хозяина на маршруте. И такой армадой перевозчиков невозможно действенно руководить. О соблюдении каких графиков, расписаний тут можно говорить?

По мнению специалистов, выход один: резко сократить количество перевозчиков, распределить их по маршрутам, разработанным пакетным методом.

Кстати

Вывод из эксплуатации до конца года более 80% автобусного парка Украины, предусмотренный распоряжением Президента Украины от 18 декабря в связи с аварией автобуса в Алуште, может спровоцировать паралич транспорта и новые социальные проблемы, подчеркивают во Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков (ВААП). Доля таких автобусов на сегодняшний день в автопарке страны составляет до 83%. Решение проблемных вопросов отрасли необходимо искать не в «запретительных мерах», а в наведении порядка в находящейся в зоне ответственности Минтранса системе контроля существующих правил эксплуатации автотранспорта, закрепленных специальными нормативными документами, подчеркивают представители ВААП. Речь идет прежде всего о контроле за техсостоянием и системой эксплуатации автотранспорта, квалификацией и допуском водителей, медицинском контроле их здоровья.

Официально

Александр ПАХОМОВ, главный специалист управления транспорта и связи СГГА:

— Наше управление совместно с ГАИ и Севастопольским городским автотранспортным управлением намерено определить 10-20 базовых автопредприятий, которые будут организовывать пассажирские перевозки, используя весь подвижной состав, который сегодня уже работает. Понятно, что в таком случае уйдет бизнес многих перевозчиков-посредников, основная задача которых — найти собственника, сделать ему пакет документов и собирать деньги. А дальше не мое дело. Такие «бизнесмены» должны уйти с рынка, т.к. не пристало искусственно поддерживать «на плаву» перевозчиков, не желающих и не умеющих работать цивилизованно, тех, кто не хочет инвестировать в свое дело ни гроша из заработанных на посредничестве средств. От такой недобросовестной конкуренции подобных «перевозчиков» не должны страдать прежде всего порядочные перевозчики. Никто не собирается чинить препятствий работе тех, кто способен перевозить людей, обеспечивая полную безопасность им и себе. Но работа эта должна и будет строго контролироваться. Сегодня все эти требования к работе автоперевозчиков нашли свое отображение в «Программе развития городского пассажирского транспорта в Севастополе на период до 2015 г.», которая разработана управлением транспорта и связи горгосадминистрации совместно с Институтом экономики и развития города и представлена на сессию горсовета.

Глас народа

Как улучшить работу городского транспорта?

Ефим ЭПШТЕЙН, заместитель директора ГКП «Севтроллейбус»:

— Хотелось бы отметить несколько моментов. Первое: обеспечить развитие маршрутной системы на уличной сети города. То есть привести ее в соответствие с количеством подвижного состава, транспортной потребностью населения при соблюдении нормативных требований безопасности дорожного движения. Второе: обновление подвижного состава транспорта (троллейбусы, автобусы, маршрутные такси) и его рациональное использование при условии централизованного или согласованного управления перевозками. Третье: обеспечение экологической безопасности.

Игорь ПЕТРОВ, эколог:

— Важно ограничить въезд в центр города (по кольцу) грузовиков. Большегрузные машины идут по узким улицам: мало того, что они загазовывают окружающую среду, от вибрации разрушаются исторические здания и дорожное покрытие.

Николай ТКАЧЕНКО, бывший строитель:

— Сейчас строится торговый центр на улице Очаковцев: как будет решаться транспортная развязка? Об этом надо думать. Не секрет, что центр перегружен транспортом. По ранее сделанному генплану намечалось строительство подземного туннеля для транспорта с улицы Генерала Петрова на улицу Пожарова. Он мог бы разгрузить улицу Адмирала Октябрьского.

Геннадий ПРОЦЕНКО, офицер запаса:

— Работу городского транспорта следует улучшить организационно, то есть соблюдать график. Утром, когда все едут на работу, движение нормальное — это выгодно администрации. А вот вечером, после девяти часов, люди, которые имеют проездные, льготы на проезд, практически не могут ими воспользоваться, так как они отданы на откуп частнику. Фактически горожан заставляют сидеть по вечерам дома. А ведь люди должны жить полноценной общественной, духовной жизнью: посещать театры, кино, ездить в гости, на праздники.

Другие статьи этого номера