«Когда мы прокладывали автотрассу Севастополь — Ялта, зарубежные специалисты предрекали нам невообразимые последствия»

В коллективе он трудится с 1957 года, после того как окончил Львовский автодорожный техникум. Начинал с должности десятника (по сегодняшним меркам — мастер). Первыми объектами были автотрассы Судак — Феодосия и Судак — Алушта. А потом одна магистраль сменяла другую, и теперь невозможно подсчитать, на сколько тысяч километров протянулись проложенные им дороги.- Ростислав Евгеньевич, строек у вас было множество. Но, конечно же, есть такие, которые стали самыми значительными вехами в вашей биографии.

— Вне сомнения, одна из них — это автотрасса Севастополь — Ялта. Начинали мы ее прокладывать в 1961 году от теперешней улицы Олега Кошевого, на месте которой был пустырь. Тогда я трудился уже начальником участка.

Дорога эта уникальна во всех отношениях. Начать хотя бы с того, что разработкой ее проекта занимался талантливый инженер-путеец Гарин-Михайловский, который был еще и широко известным писателем. Он рассмотрел более 60 вариантов прокладки трассы. Причем предполагалось, что это будет железнодорожная линия, которая свяжет Ялту с Балаклавой. И уже были начаты работы. В районе Ласпинского перевала сохранилась «полочка», где уже вынимался грунт. Инициатором строительства был крупный предприниматель из Фороса. Подобрал он в компанию таких же богатых концессионеров. Но тут началась Первая мировая война, за ней последовали революционные события. Форосский предприниматель обратился к попытке уйти на пароходе в Турцию. Судно затонуло. Ушли на дно моря вместе с пассажирами и все проектные материалы, которые, как считают, форосский концессионер захватил с собой.

Новую документацию по прокладке, теперь уже автомагистрали, разрабатывали в киевском филиале «Союздорпроекта». В основу был положен вариант Гарина-Михайловского. Так что мы шли по его следам.

Большой интерес к строительству дороги проявили зарубежные специалисты. К нам приезжали немцы, итальянцы, югославы…Геологию Крыма они знали не хуже нас. И удивлялись, что русских не останавливают неизбежные смещения грунта: оползни на территории от Ласпи до Алушты наблюдались с незапамятных времен. Но решение было принято на самом высоком уровне, и новую дорогу мы в 1972 году сдали. Дошли до Фороса, где встретились с ялтинскими дорожниками из ДСУ-44.

— По тем временам одиннадцать лет — не такой уж большой срок?

— Если учитывать сложнейший рельеф, то срок действительно небольшой. Ведь объем работ был колоссальный. Только на 28-м километре пришлось выбрать 400 тысяч кубометров скального грунта. А что стоило преодолеть Ласпинский перевал? Трасса буквально прорубалась сквозь горы. А техника была далеко не такой, какая сейчас имеется в распоряжении строителей. Почти все экскаваторы были изношенными, но задачу свою мы выполнили.

— И все-таки опасения зарубежных специалистов оправдались? Оползни уже не раз перегораживали автотрассу…

— Дорогу было необходимо проложить. И она верой и правдой служит более трех десятилетий. Конечно, время от времени приходится проводить восстановительные работы. И не застрахованы от дальнейших смещений горных пород. Вот и сейчас ненормальная обстановка сложилась в районе мыса Сарыч. Грунты здесь сланцевые. Подпочвенные воды, попадая в них, превращают сланцы в мыльное месиво. Для предотвращения оползней, надо ставить буронабивные сваи, принимать другие профилактические меры. Работы хватит. Только надо искать средства.

— Были, разумеется, и другие очень важные объекты.

— Все знают расхожую фразу о двух главных российских бедах. Так вот, те же самые беды и у нашего государства. Поэтому строительство любой дороги — важное событие. Особенно в сельской местности. Наша организация связала асфальтированными трассами почти все села Бахчисарайского района, Северной стороны, работала на магистрали Севастополь — Симферополь. Мы, кстати, и сейчас занимаемся этой дорогой. В районе села Верхнесадового расширили на одном из участков проезжую часть, усилили покрытие, ставим металлические барьерные ограждения.

В самом Севастополе тоже немало потрудились. Это прокладка нескольких троллейбусных трасс, дорога от Ялтинского кольца до Сапун-горы, развязка (колечко) у бухты Омеги, магистраль на ул. Шевченко…Да разве все перечислишь. Серьезным экзаменом стало для нас строительство объездной дороги (в обход Инкермана). Наш участок начинался от нулевого пикета и заканчивался на 18-м пикете. Как раз до половины трассы мы дошли. Дорога получилась красивой. Ее строительство поставили в пример дорожникам Украины.

— Работать приходится не только на территории Крыма?

— После аварии на Чернобыльской АЭС наши специалисты прокладывали трассы для подвоза необходимых материалов. Трудились в течение трех месяцев днем и ночью. Понимали, насколько это важно для ликвидации последствий катастрофы.

В прошлом году наш коллектив участвовал в строительстве автомагистрали Одесса — Киев. Ее протяженность — 253 километра. Наш вклад был невелик — всего два километра пути. Но если учесть, что возведением дороги занимаются строительные организации со всей Украины, привлечены иностранные фирмы, то свою лепту мы тоже внесли.

— Ни для кого не секрет, что междугородные трассы у нас в гораздо лучшем состоянии, чем городские магистрали. Какие у вас планируются работы в черте Севастополя?

— Действительно, многие внутригородские дороги не выдерживают никакой критики. Одна из них — улица Горпищенко. Наша организация прокладывала ее несколько десятилетий назад. Дорожники называют покрытие улиц «одежкой». Так вот, «одежка» на Горпищенко износилась полностью. Сейчас речь идет о реставрации хотя бы 10 тысяч квадратных метров трассы, хотя ремонтировать надо вдвое большую площадь. Надо приводить в порядок развязку на 5-м километре Балаклавского шоссе. Болевых точек много. Было бы финансирование. А в городе на нынешний год с ним еще не определились.

— «Севдорстрой» способен выполнить большой объем работ?

— Наша фирма тяжелые времена пережила. Все имущество сохранено. Даже кое-что из техники покупаем. Например, приобрели немецкий асфальтоукладчик «Титан», подобного которому нет ни у кого в городе. Он работы по уплотнению покрытия на 75 процентов выполняет сам, полотно получается исключительно ровным. Реконструируем свой старенький асфальтовый завод, построенный еще в 1961 году. Его проектная мощность — 25 тонн в час. Мы доведем ее до 40 тонн. Так что будем обеспечивать асфальтом и своих партнеров. Располагаем мы хорошими специалистами. Заработную плату выплачиваем вовремя. И сегодня мы в состоянии осваивать в год до 10 млн гривен.

В этом году наша организация отметит 50-летие со дня своего создания. Это большое событие для коллектива. Подведем итоги пройденного пути. Нам есть что вспомнить. Поговорим, конечно, и о перспективах. Стоять на месте не намерены.

Другие статьи этого номера