С волной и ветром споря

Весной 1944 года, когда еще был занят немецкими войсками Севастополь, когда еще только готовилось сокрушительное наступление советских войск на Крым, уже в ту пору, 17 апреля 1944 г., приказом N 162 Наркома СССР по делам строительства было создано ОСМУ-12. А 12 мая, буквально вслед за войсками, освободившими Севастополь от фашистских захватчиков, в город вошли строители-гидротехники. Они одними из первых приехали в полностью разрушенный город. Перед ними была поставлена задача восстановления и строительства причальных сооружений Черноморского флота, а также других гидротехнических сооружений для гражданских и оборонных нужд, разрушенных в период обороны и освобождения Севастополя. А потом задачи расширились от Керчи до мыса Тарханкут. В дальнейшем это управление носило различные названия и преобразовывалось в УНР-328 и УНР-363, СУ-432 треста «Черноморгидрострой». 30 декабря 1965 года приказом N 37 министра транспортного строительства СССР в составе Главморречстроя был организован Крымский специализированный строительно-монтажный трест «Крымморгидрострой» — на базе строительного управления N 432.Основной целью и задачей треста было строительство гидротехнических и берегоукрепительных сооружений на Крымском полуострове. В последующем в 1973 г. предприятию вменялось строительство таких же объектов и на побережье Азовского моря. В городах Севастополе, Керчи, Феодосии, Ялте и Мариуполе стали развиваться мощные промышленные базы. База — это стройиндустрия, автоколонна, участок механизации, строительное управление. Это флот — буксиры, плавкраны, водолазные боты, новейшая морская и строительная техника.

Гидростроители построили десятки километров причальных и берегоукрепительных сооружений, более 50 средних гидротехнических объектов. Они возвели свыше 300 тысяч квадратных метров жилья для своих работников. 60 — 70-е годы прошлого столетия были временем бурного морского гидростроения. Развиваются новые мощности в краностроении, наливном флоте. Создаются новые корабли для Военно-Морского Флота. Значительно увеличивается грузооборот в Ялтинском и Керченском торговых портах, а потому требуются новые причалы и пирсы.

В Керчи ведется строительство уникального сухого дока судостроительного завода «Залив» и достроечной набережной для судов наливного флота, стапелей вспомогательных судов, блоков корпусных цехов для изготовления секций судов до 65 м. В Феодосии строятся уникальный цех высотой 35 м, стапельные площадки для изготовления и спуска военно-морских судов на воздушной подушке. Именно в те годы создаются оградительные молы в Севастополе — западный и восточный, мол грузового района Ялтинского порта с волногасящим блоком, глубоководный причал в Мариупольском порту с установкой перегружателя для перегрузки контейнеров, угля и других сыпучих грузов, причалы Севморзавода, строится рыбный порт в Камышовой бухте, ежегодно выполняется 500-600 метров берегоукрепительных, берегозащитных и пляжеудерживающих сооружений в Крыму и на Азовском побережье.

Специалисты коллектива работали в сложных условиях далеко от родного города и страны — в Афганистане, Йемене, Финляндии, Монголии, Вьетнаме и России. За достигнутые успехи коллектив многократно поощрялся правительством и Минтрансстроем СССР: 16 раз переходящим Красным знаменем, Почетным знаком в честь 50-летия СССР, Почетным знаком «За трудовую доблесть в IX пятилетке» и переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совмина СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, денежными премиями, дипломами и почетными дипломами. Подразделения треста более 30 раз поощрялись Минтрансстроем СССР, многократно отмечались местными органами власти.

Всегда интересна судьба человека, который стоял у истоков развития предприятия. Первым управляющим треста был назначен опытный инженер-гидротехник, начальник СУ-432 Михаил Ардашесович Мазлумян. Он руководил коллективом до ухода на пенсию в феврале 1987 года. Однако и после этого Михаил Ардашесович трудился в тресте на должности главного технолога, передавал свой богатый опыт специалистам. Мазлумян был непосредственным участником и руководителем работ по сооружению всех причалов на побережье Черного и Азовского морей, от Мариуполя до Черноморского, и по заслугам за свой труд был награжден орденами и медалями и удостоен званий «Заслуженный строитель Украины», «Почетный транспортный строитель».

Сегодня осталась память о нем. Осталось искреннее уважение. Остался в воспоминаниях сослуживцев непререкаемый его авторитет.

В коллективе всегда было большое число специалистов экстра-класса, которые первыми осваивали передовые методы труда и не переставали учиться и идти вперед. С февраля 1987 года трест возглавляет инженер-гидротехник В.И. Малашенко. Валерий Иванович начинал здесь бетонщиком, потом стал мастером, прорабом, начальником участка, начальником управления, заместителем управляющего, управляющим. Блестящий путь человека, который сам все познал и сам все умеет! Малашенко — заслуженный строитель Украины, почетный транспортный строитель, член-корреспондент Академии строительства Украины. Одной из самых ярких страниц своей трудовой биографии Валерий Иванович считает работу на строительстве сухого дока в Керчи. Хотя и были, казалось, более яркие, экзотические годы, как та же командировка в Аден на строительство рыбного порта. Хотя и интересна, и трудна была работа на Аравийском полуострове, но с сухим доком ничто не может сравниться.

Гидростроители всегда чувствовали заботу и внимание Министерства транспортного строительства СССР, постоянно пополнялись флотом, автотранспортом, средствами механизации.

Одним из первых в отрасли коллектив преобразовался в закрытое акционерное общество «Морстрой», выдержал все трудности переходного периода и в целом сохранил свой производственный, технический и имущественный потенциал, все свои мощности. Возглавили эту сложную работу при поддержке всего коллектива В.И.Малашенко, Е.Е.Бубнов, Е.В. Гусев, В.Н.Анишин.

Сотрудничество и взаимодействие со знаменитым Севастопольским Морским заводом им. С.Орджоникидзе — это особая строка в славной биографии коллектива. Корабелы первыми в стране освоили выпуск уникальных морских плавучих кранов, а гидростроители построили специальный стапель для спуска их на воду. Гидростроители использовали плавучие краны при строительстве портов. С этой целью они закупили плавкраны «Черноморец-3», «Черноморец-6» и «Черноморец-26», которые работали на Чёрном и Азовском морях, а также в Индийском океане. В свою очередь гидростроители соорудили на Морском заводе десятка полтора причалов, постоянно осуществляли капитальный ремонт заводских гидротехнических сооружений, а заводчане приходили на выручку, когда требовалось изготовить какие-либо приспособления для механизмов и оборудования.

Но если стапели Морского завода начинали закладывать 220 лет назад вместе с самим Севастополем и здесь гидростроители наследовали традиции и продолжали дело своих предков, то на берега Камышовой бухты они пришли первыми. На голых скальных откосах, на пустынных еще в ту пору берегах им предстояло построить невиданный доселе порт океанического рыболовства — гордость юга бывшего Союза. Все было новым — грандиозный замысел, объемы строительства, масштабы флота, и не одного, а двух, разных по своим функциональным задачам — рыбодобывающего и рефрижераторного. Когда первые траулеры и морозильные суда пришли в Севастополь, на восточном берегу Камышовой бухты уже были готовы первые причальные стенки.

Заказов всегда хватало. Задумали в Севастополе строительство спортивного комплекса с плавательным бассейном — без «Крымморгидростроя» не обойтись. География его славных дел день ото дня, год от года расширяется. Строятся очистные сооружения в Феодосии, создается в Керчи крупнейший в регионе межколхозный судоремонтный завод.

Знакомство с морем начинается с набережной. Набережная, как правило, — это морские ворота города, ассоциируемые с определенным городом. И сколько таких набережных, в том числе и в Севастополе, построили моргидростроевцы! А ведь геологические особенности Крыма — это вам не болгарское побережье, где золотой песок протягивается на десятки километров и уже сам по себе комфортен. Южный берег, от Судака до Ласпи, очень сложен, потому что открыт всем волнам, там не держится любой пляжный материал, а песок выносится штормами и волнами. Девяносто процентов южнобережных пляжей построены гидростроителями, которые приходили на нетронутый берег и принимались строить пляж. Как это делается? Сначала в море забрасываются различной конструкции заградительные преграды, чтобы погасить волну, — тетраэдры, тетраподы или сравнительно недавние изобретения — соединения гигсобитов. Ни тетраэдры, ни тетраподы берег не украшают, напротив, они придают ему казенный вид. Поэтому сейчас для заграждений используют валуны, огромные красивые камни из Шархинского карьера под Ялтой или добытые в балаклавских карьерах. Волна попадает между такими валунами, бьется из последних сил и затихает.

А уже потом создаются буны, уходящие в море на 40 — 60 м. Между ними укладывается щебень, который самой волной и обкатывается, как правило, за один сезон. По такому принципу построены пляжи в Алуште, Мисхоре, Форосе — словом, на всем побережье Большой Ялты.

Один участок берега не похож на другие. Западнее Севастополя, в районе Николаевки, — песок и мелкота. Как будто бы здесь проще создавать и пляж, и причалы. Ан нет! Если на Южном берегу требуется волну «перегораживать», то в Николаевке так делать ни в коем случае нельзя. Течения здесь береговые. А потому песок вымывается. Все конструкции здесь должны быть сквозными. Волна должна гулять свободно. В последние годы, когда появилось много собственников, пошла новая напасть: делают что хотят. Себе — пирс. Себе — пляж. Себе — корт. Себе — эллинг. И все считают себя специалистами. А в результате идет цепная реакция разрушений. Бездумное вмешательство в природу оборачивается миллионными убытками.

Гидростроители первыми выходят на преодоление последствий техногенных катастроф и различных аварий. Разрушенные стихией набережные, снесенные пирсы, изуродованные причалы… От этого, увы, никуда не уйдешь, и к этому надо быть всегда готовым. И сколько было за эти годы ЧП и прочих аварийных ситуаций!

Особую опасность в Крыму представляют оползни. Это бедствие береговой зоны и морского дна. Чаще всего они возникают на стыке суши и водной поверхности. Оползни приводят к изменению береговой линии. Но и вдали от кромки моря оползни грозят бедой, наносят существенный ущерб народному хозяйству. Совсем недавно из-за мощного оползня в Сухарной балке почти две недели не ходили железнодорожные поезда в Севастополь. Гидростроителям пришлось заниматься восстановительными, укрепительными и противооползневыми работами в районе реки Бельбек, Мекензиевых гор.

В главном гидростроителям повезло: с первых дней работы они сотрудничали с конструкторами лучших в отрасли проектных институтов, и в первую очередь с ленинградским «Военморпроектом» и одесским «Черноморниипроектом». «Морстрой» издавна имеет договорные отношения с Институтом сварки им. О.Е.Патона. ЗАО «Морстрой» постоянно осваивает новые технологии. Так, приобретено необходимое оборудование и освоена технология прокладки термопластовых труб, фурнитуры и сварки их.

Со времени создания коллектив имел качественный технический потенциал. Здесь всегда с большим пониманием относились к внедрению достижений научно-технического прогресса. В результате большого творческого труда были разработаны и внедрены многие ценные изобретения и открытия, такие как беспетлевой захват тетраподов и массивов, холодные мастики, оболочки диаметром 10,4 м, унифицированная металлическая опалубка, и многие другие. Первым техническим руководителем треста был грамотный инженер-гидротехник Ф.Б. Шуцкий. Затем эту службу возглавляли опытные инженеры-гидротехники А.М. Зенаишвили, Н.А. Хвостик, А.М. Марков, П.Н.Кривошей, Е.В.Гусев.

В различные периоды заместителями управляющего работали опытные инженеры Федоров П.И., Зарафов В.А., Казаковцев М.А., Бубнов Е.Е., Науменко В.И. и Бейцер С.Е. Руководили подразделениями треста опытные специалисты: Зайцев Г.Н., Хохулин А.И., Панченко Е.В., Зданчук В.А., Цветаев К.П., Мацкевич А.Д., Бешеля С.Д., Мельников П.С., Журавлев С.И., Никифоров Р.С., Тациенко Г.Я., Савков Д.Ф., Фесенко В.Т., Крутоног Л.П., Матюхин В.А., Жиров А.К., Коломийчук А.Н., Бизиков В.П., Гольдин Я.С., Филенко В.И., Паламарчук В.В., Ирклиенко И.А., Таран И.А., Заботин А.В., Елисеев Н.С., Курышев В.Г., Федотов Ж.М., Котрикадзе Г.Н., Ищук В.П., Ярынкин Г.М., Ляхов И.В.

На момент создания в тресте было 456 работников, численность менялась в зависимости от объемов работы: так, в 1977 году достигла 3325 человек, а в настоящее время в тресте работает около 1000 человек.

Руководство коллектива всегда с должным пониманием относилось к повышению квалификации работников. Так, за период с 1966-го по 1990 год было подготовлено более 8000 рабочих и свыше 1200 специалистов. Высшие, среднетехнические и средние учебные заведения окончило более 700 человек.

Славу и гордость коллектива составляли Герой Социалистического Труда Иван Васильевич Пузырный, кавалер ордена Ленина Афанасий Иванович Волобуев. Десятки тружеников были удостоены орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Трудовой славы. Более 300 человек стали кавалерами медалей «За трудовое отличие» и «За трудовую доблесть». Семь работников были удостоены звания «Заслуженный строитель Украины», семнадцать — награждены знаком «Почетный транспортный строитель СССР». Заслужили признание и уважение в коллективе кандидаты технических наук Цветаев К.П., Розенберг В.М., Бимбад Г.Е.

Великолепно владеют своей специальностью водолазы-подрывники И.В.Кондрашов, Н.И. Чабанов и В.В. Киричевский; газоэлектросварщик Н.Д. Шиманский, строители Н.Н. Пшеничных, А.Я. Бурдуленко, Н.У. Гуреева, И.Н. Дерефинко, А.М. Ермаков, В.М. Рой, В.И. Сорока, Т.Ф. Фарпиев, копровщик М.С.Самоделко, механизаторы А.Н.Михайлов, Н.В.Матвеев, В.М.Петраков, Н.М. Касатов, В.Г. Синицин, В.М. Мотрушенко, электрик А.М.Кабанов, капитаны Ю.Т. Новицкий, В.С. Кузютин, В.А. Улыбышев, специалисты А.Г. Попович, С.Т. Баранчук, В.В. Кириленко, А.П. Драгомир, Е.С. Худоба, В.Г. Борщов, Л.И. Думат, Н.Ф.Анохина.

Так они живут и трудятся. С волной и ветром споря. Волну и ветер побеждая.

Другие статьи этого номера