Ухабы на троллейбусных трассах

Из телефонной трубки голос Е.Б. Эпштейна звучит молодо. Можно подумать, что в КП СГС «Севэлектроавтотранс» имени А.С. Круподерова ответственную и высокую должность заместителя директора по эксплуатации занимает вчерашний выпускник вуза. Но Ефим Борисович трудится на предприятии около 45 лет. Сюда его привел сам легендарный директор А.С. Круподеров… как способного баскетболиста. Александр Сергеевич беззаветно любил этот вид спорта. Новичок, однако, не только длительное время демонстрировал высокое мастерство у щита с корзиной, но и стал замечательным специалистом и организатором производства. Мы условились говорить с ним открыто, предельно конкретно.
Правда, мой собеседник с подозрением посмотрел на включенный диктофон: «Не могу говорить ни перед микрофоном, ни перед телекамерой». Сошлись на том, что диктофон — журналистский блокнот, и забыли о нем.

ЗАРПЛАТЫ И ТАРИФЫ

— Ефим Борисович, сравнительно недавно в салоне троллейбуса до меня долетел обрывок разговора между водителем и кондуктором. Они сетовали по поводу задержки с выплатой зарплаты.

— Со мной о чем угодно, только не о зарплате. О ней, поверьте, компетентно может сказать заместитель директора по экономике Любовь Николаевна Ковган. А вот и она сама на пороге. Верно говорят, что на ловца и зверь бежит.

Л.Н. Ковган:

— Чуть более года назад наше предприятие информировало органы прокуратуры по столь болезненному вопросу. Правоохранители нас спрашивали о причинах задолженности по выплате заработной платы, допущенной в последние два месяца 2006 года. Чем ее можно объяснить? С одной стороны, нами неукоснительно выполняются положения законов, направленных на социальную защиту граждан определенных категорий. Их список включает в себя около четырех десятков наименований. То есть граждан этих категорий мы перевозим бесплатно. С другой стороны, есть нормативные акты, в том числе и закон от 29 июня 2004 года "О городском электрическом транспорте". А вот он и не выполняется в той части, чтобы на местном уровне обеспечить безубыточные перевозки пассажиров. В 2006 году предприятием недополучено из бюджета города компенсации за фактически предоставленные услуги населению на сумму 7,1 миллиона гривен, в прошлом году — в пределах четырех миллионов. На момент составления официального ответа на запрос прокуратуры месячное поступление собственных доходов фиксировалось на уровне 900 тысяч гривен, а начисленная зарплата с учетом налоговых отчислений составляла 1,7 миллиона гривен. В настоящее время если ситуация изменилась, то ненамного.

Е.Б. Эпштейн:

— Старая история. Самому не верится, но Киев предписал нам перевозить пенсионеров бесплатно полтора десятка лет назад, в 1993 году. Соответствующую бумагу, помнится, подписал Президент Украины Леонид Кравчук. И лишь год спустя это же благо пожаловали инвалидам. В настоящее время при населении, насчитывающем 46, может, чуточку больше, миллионов человек, льготами городского электротранспорта пользуются 17 миллионов человек. Но в документе за подписью Л.М. Кравчука содержалось указание Кабмину разработать порядок.

— Порядок чего?

— Порядок предоставления дотаций из местных бюджетов на компенсацию перевозок льготников в городском электротранспорте. Посмотреть бы хоть на черновик предполагавшегося документа.

Л.Н. Ковган:

— Как в прошлом, так и в нынешнем году мы не имеем на руках договора между городской государственной администрацией и "Севэлектроавтотрансом" на осуществление перевозок пассажиров, в том числе и граждан льготных категорий. Не по нашей вине, как вы понимаете. Мы в нем очень заинтересованы.

— При такой раскладке немудрено было допустить очередной сбой в выплате зарплаты…

— Сбоя-то и не было, может, заминка. Прошлый год мы завершили без долгов по зарплате. Сами напряглись, и деньги из бюджета города не припозднились.

ОСОБАЯ УСЛУГА

— С какого потолка вы взяли 13,7 миллиона гривен? На столько вами выдвигалась просьба увеличить дотации из бюджета на прошлый год?

Л.Н. Ковган:

— Потолки тут ни при чем. Есть соответствующие методики, регламентирующие акты.

Е.Б. Эпштейн:

— Нам не до вольностей. От проверяющих у нас двери не закрываются.

— Везет же!

— Еще как! Но редко встречаются люди, которые постигают до конца, что "Севэлектроавто-транс" — предприятие с экономикой особого свойства. В свое время я имел длительные дискуссии с председателем городской администрации со стажем директора крепкого предприятия. Как так, недоумевал он, при себестоимости перевозки в тот период одного пассажира в 17 копеек и при тарифе на перевозку того же пассажира в 30 копеек вы показываете убытки? Когда поэтапно тариф возрос до нынешних 75 копеек, чиновник горгосадминистрации высокого ранга сказал: "Наконец мы закроем все проблемы троллейбусного управления". Но, повторюсь, проблема остается, экономика нашего предприятия особого свойства.

— Так в чем же все-таки особенность экономики «Сев-электроавтотранса»?

Е.Б. Эпштейн:

— Мы оказываем человеку услугу, которая не может аккумулироваться, то есть накапливаться. Она либо есть, либо ее нет. Особенность нашей услуги состоит и в том, что ее невозможно оперативно восполнить… Главная беда — наша внешне низкая себестоимость всегда складывалась из хронического недофинансирования. Наши убытки не только в факте, они еще и запланированы.

— Чуть-чуть прояснилась обстановка.

— Теперь чуточку о другом. В отдельные моменты с невероятными трудностями мы выплачивали зарплату рабочим и служащим. Но лишались оборотки, то есть средств на ремонт машин, запчасти, материалы. Это людей можно дурить очень долго, но не бесконечно. Технику не обманешь ни разу.

— Прежде я слышал, что и землю крестьянину не обмануть.

— Технику тоже не обмануть. Это для человека на какое-то время сойдет маргарин вместо масла. Но если ты в машину налил не ту смазку, полетит деталь гораздо дороже самого дорогого масла…

— Не стучите, пожалуйста, ладошкой о стол… Диктофон улетит на пол.

— Извините. Прохудившийся сальник, где нужно, не заменил, снова считай потери, и нешуточные.

НА ПЛЕЧАХ КОЛЛЕКТИВА

— Нельзя ли в очередной раз обратиться за регулированием тарифа на вашу услугу?

— Не перед включенным диктофоном хотелось бы заметить: к повышению тарифа отношусь абсолютно отрицательно, это антисоциально и ошибочно.

— Почему?

— Объясняю: государство вроде делает людям добро, раздавая льготы. На самом деле перекладывает нелегкую ношу на плечи предприятий и тех, кто льгот не имеет.

— Где выход?

— Не сегодня, не вчера даже, а позавчера мы предлагали то, что, как оказалось, не могло быть принято. А предлагали мы отменить льготы для всех, установив доступную плату в 15-20 копеек. При этом решились бы многие вопросы.

— Ефим Борисович, рядом с вами я так проникся, что решусь на откровенность: несомненно, льготы необходимы для людей с низкими доходами. Денег много не бывает. С моими доходами надо все-таки платить, но езжу бесплатно. Неудобно даже перед вами.

— Мой отец был инвалидом. Ему сделали тяжелую операцию. На второй день он лежит под капельницей. Я сижу рядом. Как инвалиду войны сестричка приносит папе куриную ножку. Я девочке говорю: какая ему ножка, уберите. Отец посмотрел на меня страшными глазами: "Не лезь, мальчишка, не в свое дело". И девочке: "Поставьте!" "Папа, тебе нельзя, — говорю, — я принес бульон, кисель, все протертое". "Мальчишка, — еще строже бросает отец, — это моя льгота. Пусть лежащим рядом товарищам куриная ножка достанется". С льготами не так-то просто. Обстановка вокруг них усложнилась. Кто знает, как развернутся события после 1 мая? В законе о госбюджете прописано, что льготы сокращаются. Нам вполне могут урезать компенсацию за предоставленные услуги гражданам льготных категорий. Но законы об их социальной защите никто не отменил. Если человеку дали льготу, то как ее забрать? Произойти может все. Рассматривался, например, вопрос о дотации одному городскому коммунальному предприятию. Святое дело. Но этому предприятию население задолжало полтора десятка миллионов, что зафиксировано в документах. Деньги на дотацию все равно отпустили. Тариф на их услугу повысили. Где, скажите, должники троллейбусников среди населения? Их нет и быть не может. Никогда. Это к вопросу об особенностях экономики "Сев-электроавтотранса".

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ЗАРАБОТОК

— Может, троллейбусникам целесообразно зарабатывать еще за счет предоставления дополнительных услуг? Почин ведь был, когда в арендованном у вас троллейбусе веселую свадьбу справляли.

— И не одну уже, а две. По поводу первой к нам обратились сами заказчики. Насчет проведения на колесах второй наши сотрудники подсуетились. Но свадьбы, согласитесь, — разовые мероприятия. А вот летом мы регулярно подаем троллейбусы к поездам для перевозки по заказу прибывших к нам на летний отдых больших групп детей.

— Есть еще реклама. Ею едва ли не все троллейбусы оклеены…

— Пока мы говорим, заметили, к нам в кабинет уже дважды заглядывал человек — это представитель рекламной фирмы из Симферополя. Им нужны две машины под подвижную рекламу. В прошлом году за нее мы кое-что заработали. Вдобавок заказчики еще и троллейбусы красят.

— Но свадьбы, дети летом, реклама — самотек. В чем проявляется организаторская деятельность с вашей стороны? Наверняка обращались в турфирмы по поводу открытия троллейбусных экскурсионных маршрутов.

— И они к нам обращались. Толку, однако, мало. По случаю проведения с использованием электротранспорта мероприятия в День защитников Отечества подходили. Их не устроила цена. Если троллейбус не на маршруте, а заказан, плата за него взимается с налогом на добавленную стоимость — таково правило — всего 270 гривен в час, четыре гривны 50 копеек за минуту. К тому же засчитывается время пробега машины из депо до места посадки. 50 минут требуется для преодоления ею расстояния от депо, что в микрорайоне Камышовой бухты, до пятого километра Балаклавского шоссе. Оплачивается заказчиком и обратный рейс машины в депо. Еще 50 минут. На такие траты трудно найти охотника.

НА ТРАССАХ ОДНИ "СТАРИКИ"

— В настоящее время подвижной состав «Севэлектроавтотранса» насчитывает 207 машин…

— А на маршруты обеспечиваем выход в среднем 105 единиц. Остальные стоят. Не хватает водителей. Часть их ушла из-за низких заработков. Раньше без труда на курсы по подготовке водителей набирали по две группы. Нынче появляется человек восемь желающих, и те после первых занятий разбегаются. Стоим еще из-за износа машин. Они рассчитаны на десять лет эксплуатации. Средний же срок использования троллейбусов — 16,7 года. 195 машин из 207 старше нормативных десяти лет. В лучший период истории предприятия численность его коллектива превышала две тысячи человек, сейчас — приблизительно 1200. На линию выходило машин вдвое больше, чем сейчас.

— И что, совсем конец грядет?

— Все зависит от того, как социальный экологически чистый транспорт воспринимается теми, кто поставлен заботиться о благе народа. Один руководитель города из числа бывших как-то возмутился: в Киеве я ожидал нужный троллейбус 50 минут, а в Севастополе у меня от них в глазах рябит. Это же деньги! В Харькове за прошлый год купили 90 троллейбусов и десяток трамваев.

— В Харькове?

— В Харькове. О Киеве я молчу. Мы тоже, было время, ставили в строй до 45 машин. Новых, с заводского конвейера. Ежегодно. В последнее 15-летие, случалось, не поступало ни одной машины. В прошлом году приобрели три троллейбуса, в текущем ожидаем четыре. Один уже в ходу. Так что лед тронулся. В это хочется верить.

— Были светлые дни и в самое тяжелое время. Депо под номером один в середине 90-х годов построили.

— Это произошло благодаря напору Горбатова, дай Бог ему здоровья. Вячеслав Иванович уперся лбом, напрягся — и дело было сделано. В настоящее время некоторый оптимизм добавляет принятая госпрограмма по развитию городского электрического транспорта на 2007-2015 годы. Правительство обязало принять соответствующие программы на региональном уровне. Кстати, одно из наших коммунальных предприятий наняло институт для составления своей долгосрочной программы, во что вбухали 200 тысяч гривен. Мы свою программу сверстали исключительно силами своих специалистов. Документ прошел и в Севастополе, и в Киеве… К слову, закупка троллейбусов и явилась шагом в реализации программы.

ОХВАТИТЬ НЕОБЪЯТНОЕ

— Что ею предусматривается?

— Прежде всего, естественно, обновление подвижного состава за счет местных и государственных источников. Забито в региональную программу и строительство транспортной развязки в районе депо номер один в сторону Стрелецкого рынка и 5-го микрорайона. Мечтаем депо по Камышовому шоссе соединить с 5-м километром Балаклавского шоссе, что существенно сократит путь к началу большей части маршрутов…

— И трасса на Балаклаву включена в перспективный план?

— И трасса на Балаклаву тоже, хотя там есть проблемы. Вместе с проектантами не единожды выезжал на место. Пока никак не удается миновать виноградники… Нам бы еще денежек под эти и другие очень важные проекты.

— Кое-что можно сделать без особых капитальных вложений.

— Возможно, в недалекое время севастопольцев ожидает существенная корректировка маршрутов. Мы обратились к ней с желанием при уменьшившихся наших технических возможностях добиться все-таки сокращения интервалов движения троллейбусов. Размышляю вслух: не пора ли "десятку" направить по улице Адмирала Октябрьского на Большую Морскую, далее — по улице Ленина, проспекту Нахимова… Наверное, так будет лучше. Судя по всему, теряем в пользу 10-го 2-й маршрут. Удержать его, увы, не можем. Троллейбусов нет. Одна машина сейчас на маршруте с интервалом в 89 минут. Кто ее ждать будет? Слабо выглядит 13-й маршрут. Мы его укоротим до площади Ушакова, что позволит и здесь упорядочить интервал движения. Претерпят изменения и маршруты N 1, 9, то есть мы ставим перед собой задачу: не ущемляя интересов граждан, разгрузить центральное кольцо города.

— Оно явно перегружено. По Большой Морской транспорт, в том числе и троллейбусы, движутся черепашьим шагом.

— Совсем недавно севастопольские троллейбусники показывали едва ли не самую высокую среднюю скорость в Украине — 17,8 километра в час. Нынче наши водители с отчаянием говорят, что не в состоянии выдерживать график. На улицах заторы, у остановок — столпотворение. В городе насчитывается 188 троллейбусных остановок. На каждой из них мы установили соответствующие знаки. Удивляет, почему не следуют нашему примеру владельцы автобусов, маршрутных такси. Ответ прост: установленный знак дисциплинирует, а без него можно останавливаться где попало и как попало. И кое-кого у нас это вполне устраивает.

ПОД НОВЫМ ИМЕНЕМ

— Стоило к вам прийти в гости, чтобы узнать, что прежнее привычное название вашего предприятия сменилось.

— Сравнительно с недавних пор официальное название управления сформулировали следующим образом: КП (коммунальное предприятие) СГС (Севастопольского городского совета) "Севэлектроавтотранс" имени А.С. Круподерова.

— Слово «авто» в названии появилось после того, как вы разжились на три автобуса — подарок Москвы.

— Они нам одни убытки приносят. Но дело не только в них. Вот и в Донецке есть "Донэлектроавтотранс", в Ровно — "Ровноэлектроавтотранс" и так далее. Намечалось тремя автобусами не ограничиваться. Но вам должно быть известно, что передача нам маршрутных микроавтобусов в свое время не состоялась.

— При упоминании в прессе вашего предприятия редко пишем до конца: «… имени А.С. Круподерова».

— А зря. Александр Сергеевич — легендарная личность, в чем-то романтик. Я уверен, проживи он дольше, пошли бы троллейбусы и на Северную сторону.

— Как выглядит «Севэлектроавтотранс» на фоне родственных предприятий страны?

— Повсеместно обстановка с городским электротранспортом сложная. На этом фоне мы выглядим даже предпочтительнее. Буквально пару дней назад мы получили постановление Министерства по вопросам жилищно-коммунального хозяйства, ЦК отраслевого профсоюза и руководства корпорации "Укрэлектротранс". В нем говорится, что подведены итоги смотра-конкурса на лучшее предприятие городского электротранспорта Украины. В мероприятии участвовало 25 предприятий. По первой их группе в четвертом квартале прошлого года третье место присуждено "Севэлектроавтотрансу".

— Поздравляем вас с достигнутым успехом и желаем стать первыми.

Другие статьи этого номера