Морские порты Украины: грузооборот растет, проблемы остаются

Михаил Павлович ДУБРОВСКИЙ, доктор технических наук, профессор, проректор, зав. кафедрой морских и речных портов Одесского национального морского университета, академик Транспортной академии Украины и Академии строительства Украины.В 2007 году морские порты Украины переработали 123,737 млн т грузов, что на 10% больше, чем в прошлом году. Причем частные порты и терминалы, а также государственные, но не подведомственные Минтранссвязи или Минагропрому, продолжают увеличивать переработку грузов наиболее высокими темпами (примерно вдвое быстрее). Рост грузопереработки в морских торговых портах достигнут прежде всего за счет увеличения переработки импортных (+34,2%) и транзитных (+18,6%) грузов при сокращении объема переработки экспорта (-3,1%). Импорт вырос в наибольшей степени за счет контейнерных и наливных грузов, транзит — за счет нефти, нефтепродуктов, угля, руды, химгрузов, зерна. Экспорт упал за счет зерна, руды, металла, химгрузов.

Наиболее высоких темпов роста достигли Скадовский, Херсонский, Октябрьский, Ялтинский, Феодосийский, Николаевский, Белгород-Днестровский, Ренийский, Бердянский, Одесский, Мариупольский порты. Но по абсолютным величинам наибольшей прибавки добился Одесский порт, нарастивший грузооборот более чем 3 млн т (прежде всего за счет роста наливных и контейнерных грузов). Снизили свои показатели грузооборота всего два морских порта: Евпаторийский и Усть-Дунайский.

Статистика свидетельствует о стремительном росте контейнерных перевозок в последние годы через морские порты Украины — переработка контейнеров в украинских портах в 2007 году по сравнению с 2006-м возросла почти на 43%.

Смещение фокуса трансконтинентальных контейнерных операторов в сторону Черноморского бассейна как кратчайшего транзитного пути в страны СНГ, Средней Азии и Закавказья — характерная тенденция нашего времени. Естественно, и реакция украинских портов, и стивидорных компаний на данный процесс незамедлительна: крупные инвестиционные проекты, направленные на увеличение мощностей по обработке контейнеровозов, реализуются практически в каждом крупном порту.

Важным событием следует считать завершение в ноябре 2007 года первого этапа крупнейшей инвестиционной программы развития контейнерных мощностей в Ильичевском морском торговом порту. Инвестиции на 1-м этапе составили более 51 млн USD. Пропускная способность терминала была увеличена до 850 тыс. TEU в год. Обновленный контейнерный терминал стал самым мощным в Украине и единственным способным принимать на регулярной основе крупные океанские контейнеровозы, идущие прямо из портов Азии в Черное море. До сих пор единственным на Черном море с подобными возможностями был румынский контейнерный терминал в Констанце.

Можно рассчитывать, что к 2012 году мощность украинских контейнерных терминалов может составить более 8 млн ТЕU.

Объем переработки наливных грузов в морских портах страны за 2007 год вырос на 20% (причем по нефти на 26,3% и по нефтепродуктам — на 30,6%). Перевалка нефти и нефтепродуктов в Украине осуществляется через морские специализированные терминалы в портах Одесса, Ильичевск, Южный и Феодосия. В небольших количествах нефтеналивные грузы перегружаются в портах Николаев, Рени, Измаил, Бердянск, Керчь.

В 2007 г. продолжилось уменьшение производства минеральных удобрений в Украине (отражение повышения цены на газ) и, соответственно, объемов их перевалки в морских портах (порядка 13%). Традиционно много удобрений перерабатывает порт Южный. Интенсивно работают с этим видом грузов в Николаевском морском торговом порту и наиболее успешно — в Керченском морском торговом порту (годовой прирост порядка 40%).

К концу 2006-го пропускная способность украинских государственных портов и частных терминалов по зерновым грузам увеличилась до 26 млн т в год. Произошло это в первую очередь благодаря частным терминалам, таким как ЗАО "СК "Авлита", "Трансинвестсервис", "Транс-балктерминал", "Укр-элеваторпром", "Нибулон", и другим, обладающим высокотехнологичным оборудованием для хранения и отгрузки, имеющим зачастую не одну, а несколько технологических линий для обработки судов. В то же время даже существующие перегрузочные мощности для зерновых грузов используются не в полной мере по ряду причин. На сегодняшний день лимитирующим звеном для увеличения перевалки зерна являются слабая инфраструктура припортовых железнодорожных станций и недостаток подъездных путей в порты. Железная дорога не рассчитана на тот экспорт зерна, который осуществляется в последние годы. В результате в 2007 г. через морские порты Украины перегружено 5,96 млн т зерна (уменьшение грузопереработки на 18% по сравнению с предыдущим годом).

В условиях интенсивно растущего в России и Украине спроса на импортные автомобили традиционные пункты перевалки машин исчерпали свою пропускную способность. В этой ситуации весьма кстати оказались возможности Ильичевского порта (комплекс по обслуживанию грузов РО-РО), способного обеспечить трансшипмент для тех компаний, которые везут автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах. Этот комплекс является одним из самых крупных в Черноморском регионе. Динамика роста грузооборота для этого вида груза впечатляет. Если за весь 2005-й в ИМТП переработали 11 тыс. автомашин, то в 2006 году — 40 тыс., а в 2007-м — уже 110 тыс. В декабре прошлого года в Украине появился еще один современный автотерминал, который поможет сократить время транспортировки автомобилей к украинским, российским и казахстанским покупателям. В Севастополе открыта первая очередь морского автотерминала, рассчитанного на перевалку 200 тыс. единиц колесной техники в год.

Значительную часть отправляемых морем экспортных и импортных грузов составляют железная руда и уголь. В последние годы с учетом большой емкости внутреннего рынка объемы экспорта находились на уровне 18,5 млн т в год. С железорудным сырьем успешно работают Ильичевский и Керченский морские порты.

Рудные навалочные грузы представляют собой для портов региона еще один перспективный грузопоток. Анализ перспектив развития национальной металлургии свидетельствует об устойчивом спросе на импортное рудное сырье — как по времени, так и по объему. Известно также, что свыше 90% мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Мировая торговля рудами по морю к 2010 году ожидается на уровне 865 млн т. Причем рост обеспечивается на 80% за счет поставщиков из Австралии, Латинской Америки и Африки.

Между тем известно, что украинские морские порты не ориентированы на прием судов большого дедвейта, а именно такими судами оперируют мировые сырьевые компании. Возможности Мариупольского порта ограничены относительно небольшими глубинами в порту и в Азовском море вообще, что предопределяет обработку судов только ближних линий. В Южном дополнительно к имеющимся мощностям строится крупный специализированный терминал с большими глубинами на подходах. Однако потребности внешней торговли Украины и России не будут покрыты его мощностями. В связи с этим перспективным представляется проект строительства нового перегрузочного комплекса в Ильичевском порту, у причалов которого можно будет обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс. т, развитие крупного портово-погрузочного комплекса мощностью 5 млн т в Южном (ООО "Трансинвестсервис"), развитие порта в Севастополе, где в настоящее время проводятся дноуглубительные работы.

Сдерживающим фактором развития портового хозяйства сегодня продолжает оставаться нестабильность и неурегулированность нормативно-законодательной базы в этой сфере. Крайне актуальной остается необходимость либерализации налогового законодательства. Например, румынский порт Констанца выигрывает благодаря своему статусу вольного порта, который упрощает формальности.

Непоследовательная политика управления морехозяйственным комплексом и транспортной инфраструктурой в целом приводит к увеличению конкурентоспособной суммарной стоимости транспортной составляющей цены товара (груза) на условиях "F.O.B. порты Украины". В результате порты работают на пределе возможностей и не могут реализовать проекты, которые позволили бы им наращивать мощности. А без дноуглубительных работ и увеличения мощностей благие пожелания значительно увеличить поступления от портов в госбюджет выглядят необоснованными.

Это происходит в условиях возрастающей конкуренции: в прошлом году Россия объявила политику "российские грузы — в российские порты". И хотя, как было объявлено, Москва не ставит задачи переваливать все идущие в Россию и из России грузы через свои порты — около 30% (200-250 млн т), стратегические грузы, в частности энергоносители, которые сейчас перегружаются в портах Украины и стран Балтии, будут перекачиваться через российские терминалы. Уже сейчас российские черноморские порты наращивают перевалку угля производства СНГ, а строительство нового сухогрузного порта Тамань призвано переманить российские контейнерные и угольные грузы, следующие сейчас через Одессу, Ильичевск и Николаев. К тому же стоит поучиться, как Россия уделяет серьезное внимание приоритетному развитию глубоководных незамерзающих портов, в то время как у нас Севастопольский морской торговый порт сумел выйти на "плюс" лишь в конце 2007 г. (по сравнению с грузопереработкой 2006 года), нарастив переработку нефтепродуктов (почти 143%) и удержав высокий темп роста обработки черных металлов (более 5 раз за 2007 г.).

Очевидно, что украинские порты с некоторым опозданием начали бороться за грузопотоки, которые обходят нас стороной, и государство должно оказать поддержку этим усилиям.

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что Украина занимает исключительно выгодное географическое положение, которое объективно создает условия для привлечения серьезных грузопотоков в морские порты страны. Однако на сегодняшний день следует признать, что развитие портового хозяйства пока не стало приоритетом развития экономики Украины.

Другие статьи этого номера