Трагедия судна «Нефтегаз-67». Вновь человеческий фактор?

Печальная статистика: с 11 ноября 2007 года по настоящее время в приближенном к Севастополю морском географическом районе произошел ряд очень серьезных аварий с человеческими жертвами и гибелью судов. Это катастрофы с российскими судами в Керченском проливе, гибель теплохода «Хадж Исмаил» под грузинским флагом в районе мыса Херсонес, гибель болгарского теплохода «Ванесса» в Азовском море… И вот новое сообщение: в Южно-Китайском море, в акватории Гонконга, китайское судно буквально врезалось в украинский теплоход «Нефтегаз-67». Из 25 членов экипажа, 24 из которых являются гражданами Украины, семеро оказались за бортом и были спасены. Водолазы обнаружили на борту судна тела трех моряков. Пятнадцать человек числятся пропавшими без вести.
Эта трагедия потрясла соотечественников, ведь это судно входит в систему крымской компании «ГАО «Черноморнефтегаз». Особенно остро переживали трагедию все, кто служит, работает, рыбачит в море, кто ожидает из далеких рейсов своих родных и близких. А семьи погибших в Китае моряков живут на крымской земле…
На место аварии в Гонконг была направлена правительственная комиссия. В ее составе был наш земляк А.В. Георга-Копулос. Александр Владимирович — капитан дальнего плавания, заслуженный работник транспорта Украины, заместитель генерального директора Регистра судоходства Украины — директор регионального представительства в Севастополе. Мы встретились с А.В.ГЕОРГА-КОПУЛОСОМ после его возвращения в Севастополь.- Александр Владимирович, что же произошло с судном «Нефтегаз-67»?

— 22 марта 2008 г. в 21.13 по местному времени (15.13 по киевскому) в Южно-Китайском море, в акватории Гонконга — САР (специальный автономный район) Сангян, КНР, — произошло столкновение судна обеспечения "Нефтегаз-67" под флагом Украины и балкера "Яо Хай" под флагом КНР. В результате столкновения теплоход "Нефтегаз-67" ГАО "Черноморнефтегаз" через несколько минут затонул. Спустя 15-20 минут в район катастрофы подошли катера морской полиции Гонконга. Позже к спасательным операциям подключились другие суда и вертолеты. Удалось спасти семь человек: шесть членов экипажа "Нефтегаза", а также представителя фрахтователя (переводчика, гражданина КНР).

— Что было предпринято на официальном уровне в связи с гибелью судна «Нефтегаз-67»?

— В Министерстве транспорта и связи Украины, Государственном департаменте морского и речного транспорта и ГАО "Черноморнефтегаз" были созданы оперативные штабы, а сотрудники Посольства Украины в Китае немедленно подключились к установлению контактов с компетентными органами Гонконга. Уже 23.03.2008 г. в соответствии с распоряжением Кабинета министров Украины была создана правительственная комиссия во главе с министром транспорта и связи И. Винским.

— Александр Владимирович, как строилась работа комиссии?

— В 18.00 23 марта я получил указание из Министерства транспорта и связи прибыть на следующее утро в Киев для участия в работе комиссии и вылета в Гонконг. На сборы было всего несколько часов. Единственная возможность прибыть вовремя в Минтранс — это использование автомобиля. Это была первая, но не последняя бессонная ночь работы в составе комиссии. После первого заседания правительственной комиссии под руководством министра транспорта и связи И. Винского часть членов комиссии и экспертов вылетела на транспортном самолете в Гонконг. С учетом разницы в шесть часов с киевским временем самолет осуществил посадку в аэропорту Гонконга вечером 25 марта, где сразу же члены комиссии приняли участие в совещании в пресс-холле аэропорта. С украинской стороны — члены комиссии и эксперты, сотрудники Посольства Украины в Китае. С китайской стороны — представители морского департамента Гонконга, морской полиции, спасательных служб. Возглавлял нашу комиссию в Гонконге первый заместитель министра транспорта и связи Украины В. Шевченко. Члены комиссии были распределены по нескольким основным группам: обеспечения поисково-спасательных работ, оказания помощи и содействия спасенным членам экипажа теплохода "Нефтегаз-67", правового обеспечения, подготовки плана подъема затонувшего судна, опознания найденных погибших членов экипажа и подготовки их к доставке на родину, расследования обстоятельств и причин столкновения судов.

— В какую группу входили вы?

— В экспертную группу по расследованию, которой руководил начальник Госфлотинспекции Украины А.А. Щипцов. Штаб комиссии да и практически все мы работали круглосуточно. Большая по объему работа проводилась в подразделениях морского департамента Гонконга, центре движения судов. Наша группа выходила на катере в район столкновения, затопления судна и производства аварийно-спасательных работ, где проводился эксперимент моделирования ситуации сближения судов с использованием всех современных средств электрорадионавигации.

— Члены государственной комиссии находили взаимопонимание с китайскими специалистами?

— К сожалению, не всегда и не во всем. В первые дни работы комиссии китайская сторона не допускала нашу экспертную группу на борт балкера "Яо Хай" для опроса капитана и других членов экипажа судна, находившихся на вахте. Однако настойчивость и дипломатические усилия сделали впоследствии это возможным. В результате мы смогли добиться определенного прогресса и получили основную часть материалов, необходимых для осуществления расследования в соответствии с международными и национальными нормативными документами. Неоценимую помощь в сборе материалов расследования оказали сотрудники посольства, которые давали практические рекомендации с учетом местных правил, традиций, обычаев. В центре движения судов проводился анализ аудио-, видеозаписей движения теплоходов "Яо Хай" и "Нефтегаз-67". Важным аспектом явилось выявление ряда противоречий и несоответствий в материалах расследования, полученных из разных источников. Собранные материалы дали возможность подготовить таблицу предварительного анализа маневрирования судов до столкновения.

— И что же конкретно выявилось при расследовании катастрофы?

— Китайский балкер шел под проводкой двух лоцманов. Оба судна имели действующие документы классификационных обществ: "Нефтегаз-67" — российского Морского Регистра судоходства, "Яо Хай" — китайского классификационного общества. Периодические освидетельствования, подтверждающие годное техническое состояние судов, проводились в установленные сроки. Судно "Нефтегаз-67" затонуло на глубине 35 метров вверх килем. Этот район отличается мощными приливно-отливными течениями до 4-6 узлов. Водолазные работы можно проводить только при смене направления течения, то есть в период относительно спокойной воды, который длится около одного часа. Температура воды на этой глубине — около +12 . В воде очень много взвесей, видимость — 5-10 см. Специалисты МЧС Украины высоко оценили водолазное оборудование и работу китайских водолазов. В сложнейших условиях удалось найти три тела. С учетом шести спасенных членов экипажа без вести пропавшими считаются 15 человек.

— Александр Владимирович, а как решается проблема подъема судна? Сообщается, что есть много сложностей…

— Двумя плавкранами грузоподъемностью 1000 и 500 т ведутся работы по проводке специальных стропов. Водолазы осуществляют заделку воздушных патрубков балластных и топливных танков. Для борьбы с заиливанием подключают гидромониторы. Для подготовки судна к подъему и переворачиванию на киль необходимо выполнить огромный объем работ. Крымская компания "Черноморнефтегаз" подписала с китайской компанией "Гуанчжоу Сэлвидж" контракт на подъем судна и утилизацию его обломков. Китайские водолазы разделились на две группы: первая занимается поиском членов экипажа внутри судна, вторая готовит судно к подъему. В район работ направлен самый мощный в Юго-Восточной Азии плавкран грузоподъемностью 4000 т. Буквально на днях началась сложнейшая операция подъема судна. Надеемся, что она, как предполагают китайские специалисты, завершится через две недели.

— И самый острый вопрос: можно ли уже сегодня говорить о том, почему произошла эта трагедия?

— Комиссия продолжает свою работу. Поэтому озвучивать какие-то выводы о причинах катастрофы преждевременно. В целях более корректной и объективной оценки действий капитанов двух судов, лоцманов необходимо провести моделирование ситуации движения судов до столкновения на украинских тренажерных центрах — в Одесской национальной морской академии и в ГП "Дельта-Лоцман". По-видимому, целесообразным будет получить такую же оценку и от независимых экспертов. Но необходимо отметить, что мы вновь возвращаемся к вопросу влияния человеческого фактора на безопасность судоходства. На мостиках двух судов были дипломированные судоводители, оба судна, в соответствии с документами, были в годном техническом состоянии. Видимость была до 4-5 миль. Китайский балкер шел под проводкой капитана и двух лоцманов, наблюдая украинское судно справа по курсу и его красный бортовой огонь. В соответствии с Международными правилами предупреждения столкновения судов 1972 г. он должен был уступить дорогу. Но сделать выводы и ответить на вопрос, что же произошло в последние минуты перед столкновением и почему не были приняты заблаговременные действия для безопасного расхождения, — это ответственная задача комиссии.

— Александр Владимирович, вы упомянули пресловутый человеческий фактор. Все чаще он фигурирует в расследованиях морских катастроф, причем приближенных к нам географически.

— Печально, но факт. Вспомним еще раз трагедии, которые произошли в последние полгода. Все они свидетельствуют о проблемах с обеспечением безопасности в судоходных компаниях и на судах под различными флагами. Безопасность на водном транспорте не может быть решена только за счет нормативных документов приказного содержания. Это должен быть комплекс мер финансового, кадрового и технического характера по обеспечению безопасности судоходства. Вопросы безопасности мореплавания должны решаться постоянно, настойчиво и кропотливо. Эпизодический и кампанейский подход вредит безопасности на транспорте.

— Спасибо за беседу.

Другие статьи этого номера