Порты: установить правила игры

На минувшей неделе в нашем городе прошел «круглый стол» на тему «Порты Украины: борьба за лидерство в Черноморском регионе», организованный украинским деловым журналом «Эксперт». В работе «круглого стола» приняли участие руководители портов Украины, городского совета, крупнейших предприятий, деятельность которых завязана на порты, инвесторы и эксперты портовой отрасли.В прошлом году Украина обошла Россию по переработке грузов в морских портах — 158 млн тонн против 152. Можно говорить о большом успехе. Однако рано. Румынией, имеющей лишь один порт — Констанцу (к нему относят еще три порта-сателлита), — было переработано 57,8 млн тонн. Портами Грузии переработано 18,9 млн тонн, Болгарии — 18,8. Что касается Турции, то Эрдимет — самый крупный ее порт на Черном море, порт металлургического комбината (по сути, его транспортный цех) — переработал 11 млн тонн грузов.

Казалось бы, можно говорить, что все у нас в порядке, если бы не несколько моментов.

Во-первых, Украина обладает самым большим количеством морских портов среди всех стран Азово-Черноморского бассейна — 18 морских торговых портов, три рыбных порта и большое количество различных терминалов. Имеющиеся мощности морских торговых портов Украины уступают только Российской Федерации и Румынии и позволяют перерабатывать ежегодно более 150 млн тонн грузов. Однако до сих пор Украина не может выступать полноценным игроком на международном рынке морских перевозок.

Во-вторых, в рейтинге портов Азово-Черноморского бассейна, по версии специализированного журнала "Порты Украины", на первом месте по количеству обработанных грузов идет Новороссийск, далее — Констанца, порт Каспийского трубопроводного консорциума. И лишь четвертую и пятую строчки занимают украинские порты — Одесский и Южный (самый развивающийся и перспективный порт страны, по мнению специалистов). Далее — Туапсе, Мариуполь, Ильичевск, Батуми…

Как вернуть Украине лидерство в Черноморском регионе? Что для этого сделать? Ответы на эти и другие вопросы пытались найти участники "круглого стола", параллельно обсудив будущее порта Севастополь.

Место Севастополя в рейтинге портов бассейна сейчас достаточно низко. По данным Госкомстата, по итогам первого полугодия в общем грузообороте 18 морских портов Украины, составившем 67 млн тонн, Севастопольский морской торговый порт занимает третью строчку с конца (200,7 тыс. т), обогнав лишь порты Ялты (126,5 тыс. т) и Усть-Дунайска (39,6).

Впрочем, этому есть свое объяснение.

Севастополь, имея огромный потенциал для развития морского порта, на протяжении практически всей своей истории развивался только как военно-морская база. В то же время портовый потенциал города оценивается в 280 энергооборудованных причалов протяженностью более чем 20 км. Часть из них используется военным флотом Украины, часть — Черноморским флотом России, остальные находятся в гражданском ведении. В необходимости присутствия военных флотов никто не сомневается — они являются гарантом стабильности. "Гражданские" причалы, за редким исключением, используются неэффективно. А их потенциал действительно огромен, и таким потенциалом, пожалуй, не может похвастать ни один из украинских портов. Об этом говорил за "круглым столом" председатель городского совета Валерий Саратов.

Достаточно напомнить, что наш город обладает уникальными глубоководными незамерзающими, защищенными от ветра и волнения бухтами, каких нет ни в одном другом порту Украины. Плюс значительная протяженность береговой линии, которая способствует созданию мощной портовой инфраструктуры. Кроме того, в нашем южном регионе у Севастополя нет практически ни одного серьезного конкурента — крупного и эффективного морского торгового порта. Близость важнейших морских путей — фактор развития морской торговли — это еще одно преимущество Севастополя. Развитие портовой инфраструктуры должно способствовать и дальнейшему развитию смежных отраслей: судостроению и судоремонту, транспортной составляющей.

Не случайно в стратегическом плане привлечения инвестиций в экономику города первым пунктом значится "город-порт", "морские ворота" Украины, международный транспортный узел, с развитым морехозяйственным комплексом, отметил ведущий эксперт Института стратегических исследований Сергей Беленький.

Стратегический план был разработан летом этого года экспертным советом Севастополя, в который входили представители горсовета и горадминистрации, уважаемые в городе предприниматели, представители общественности города.

Совсем недавно Украина стала полноправным членом Всемирной торговой организации. Можно предполагать, что вступление в ВТО, равно как и принятая доктрина развития Украины как морской державы, повлечет за собой и эффективное управление перевозками: увеличение грузооборота морских торговых портов страны. И тут встает одна проблема: в Украине нет ни одного морского торгового порта, способного принимать суда класса Cape Size (дедвейтом свыше 100 тыс. тонн) вследствие недостаточных глубин.

На Черном море суда класса Cape Size может принимать только румынская Констанца. Украинские грузоотправители и грузополучатели, "привязанные" к судам водоизмещением не более 100 тыс. тонн, из-за неспособности отечественных портов принимать "кэпсайзы", вынуждены оплачивать не только доставку грузов, но и дополнительную перегрузку на более мелкие суда.

Для Севастополя, как одного из немногих глубоководных портов, открываются широкие перспективы. И крайне важно не остаться в стороне и использовать возможности для развития потенциала города-порта. Сейчас Севастополь может принимать суда Panamax дедвейтом до 100 тыс. тонн. Для того чтобы принимать суда класса Cape Size, необходимо проведение дноуглубительных работ. Это очень дорогая операция, и сложно предполагать, что государство отыщет необходимые средства, чтобы сделать Севастополь первым украинским портом, готовым принимать суда подобного класса.

В этой связи Владимир Арабаджи, представлявший Таврический региональный центр инновационного развития, отметил на "круглом столе", что вряд ли можно надеяться на государственные инвестиции в развитие портов, в то же время частные инвестиции должны быть абсолютно прозрачными.

Среди частных инвесторов, готовых развивать порт, на "круглом столе" была названа компания "Авлита" и озвучен ее проект по строительству перегрузочного комплекса стоимостью 850 млн гривен, из которых 17% — 150 млн гривен — будет направлено на охрану окружающей среды. Одним из элементов проекта предусмотрены именно дноуглубительные работы и очистка входного канала Севастопольской бухты, что даст возможность не только "Авлите", но и всему Севпорту принимать крупнотоннажные суда.

В целом же на развитие Севастополя в качестве развитого морского порта необходимо 4,5 млрд долларов. У государства таких денег нет. Поэтому отраслевые эксперты уверены, что реализация проекта "Авлиты" позволит существенно улучшить показатели хозяйственной деятельности порта, даст значительный импульс для многовекторного развития самого города. Так, швартовка судов водоизмещением свыше 100 тыс. тонн дает портовым службам Севастополя доход в размере 350 тысяч гривен за обслуживание одного судна. Проектируемый комплекс будет способен принимать до 60 таких судов в год. Дальше — чистая арифметика.

Это что касается Севастополя. В целом же участники "круглого стола", обсудив перспективы развития портов Украины, их инвестиционный потенциал, проблемы, связанные с инвестированием, и пути их решения, пришли к выводу, что необходимо скорейшее принятие закона Украины "О морских портах". Только он может четко расставить в правовом поле всех игроков (государство, частный бизнес, местные власти) и определить правила игры.

Другие статьи этого номера