Первая вторая беда Севастополя

В последние три-четыре года, отвечая на вопрос «Как у вас протекают евроинтеграционные процессы?», — севастопольцы отшучиваются: «В других отраслях проблемы еще есть, но в транспортной мы практически в Европе — водители научились показывать друг другу средний палец, а в часы пик автомобильные пробки не хуже киевских!» Увы, это именно тот случай, когда в шутке заложена только часть шутки…

НАША ГАИ НАС БЕРЕЖЕТ

Разрушенный Севастополь начали отстраивать чуть ли не на следующий день после освобождения — 9 мая 1944 года. И.В. Сталин, говорят, лично и план восстановления подписывал, и его исполнение контролировал. Потому работали быстро и качественно, учитывая реалии жизни. А реалии на тот момент были таковы: движение примерно двенадцати с половиной тысяч транспортных единиц контролировали два инспектора службы, которая впоследствии стала называться ГАИ.

Из имеющегося на тот период количества транспорта исходили при планировке ширины восстанавливаемых улиц в центральной части города. Предвидя перспективу, цифру удвоили. Таким образом, расчетная пропускная способность центральных городских улиц и площадей была рассчитана на двадцать пять тысяч автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов и т.п.

По статистике, представленной горотделом ГАИ, "перспективный" рубеж был преодолен в середине 80-х годов прошлого века: в 1987 году в Севастополе было зарегистрировано более двадцати восьми тысяч транспортных средств. В нынешнем преодолели стотысячную планку: на 01.07.2008 зарегистрировано 102 880 единиц. В летний период, утверждает старший инспектор сектора мониторинга и юридического обеспечения городского отдела ГАИ капитан милиции Александр Перепелица, "за счет приезжих транспортный поток возрастает в четыре-пять раз". В последнее время ежегодно в среднем пять-шесть тысяч севастопольцев регистрируют "новокупленные" авто. И, судя по темпам развития сети автосалонов, спрос на новые автомобили в Севастополе имеет серьезную перспективу.

Количество автомобилей, скорость, мощность двигателей за прошедшие со времени восстановления города шесть с лишним десятилетий выросли в разы. А ширина проезжей части улиц в центре Севастополя и организационные принципы движения остались практически неизменными. Все эти факторы вкупе с другими (низкая дисциплина водителей и пешеходов и т.д., столь характерные не только для Севастополя) дают в статистику дорожно-транспортных происшествий нерадостные строчки. Если в Украине за шесть месяцев текущего года количество ДТП в сравнении с прошлым годом увеличилось практически на четверть, то в Севастополе — больше чем на треть.

Ситуация в целом, а динамика ее развития в особенности, тревожит руководство отдела ГАИ в Севастополе. О чем руководитель подразделения полковник милиции Владимир Петров информировал докладной запиской свое руководство: "Докладываю вам, что руководство Госавтоинспекции крайне озабочено состоянием безопасности дорожного движения в городе Севастополе".

Работа ГАИ по повышению уровня безопасности на улицах не ограничивается докладами начальству. На октябрьской сессии горсовета полковник В. Петров представил "Региональную программу повышения безопасности дорожного движения на административной территории города Севастополя на период 2008-2012 годов". С докладом "О рассмотрении программы БДД" милиционер в сессионный зал приходил много раз. Но у депутатов находились веские причины переносить ознакомление с ним на "следующую сессию". В октябре наконец-то пришло время.

А между тем, считает Владимир Афанасьевич, "без вмешательства со стороны органов законодательной и исполнительной власти для снижения уровня аварийности и уменьшения тяжести последствий ДТП, которые совершаются на автодорогах и улицах, не обойтись".

Пока обходились "без вмешательства", получили всего по городу за первое полугодие 2372 ДТП (из них почти четыре десятка с участием детей): 32 погибших и 467 травмированных.

И это несмотря на то, что просьбу Госавтоинспекции об увеличении выделяемой суммы на установку на улицах города т.н. "лежачих полицейских" и обустройству шумовых полос со 104 тысяч гривен до полумиллиона депутаты услышали. Благодаря чему с середины лета на двадцати двух участках, где чаще всего случаются наезды на пешеходов, водителям приходится волей-неволей снижать скорость. Кстати, эти места определены исходя из статистики ДТП — так называемые места концентрации дорожно-транспортных происшествий (МК ДТП) ГАИ отслеживает и на 30.06.2008 определила полсотни участков, наиболее опасных для водителей и пешеходов. И те и другие особую бдительность должны проявлять на проспекте Генерала Острякова — здесь сосредоточено одиннадцать МК ДТП; на улицах Руднева (4 МК ДТП), Героев Севастополя, Хрусталёва и проспекте Октябрьской Революции (по 3 МК ДТП).

Как минимум, еще на одно масштабное предложение сотрудников ГАИ городская власть отреагировала: летом нынешнего года отреставрировали мост у железнодорожного вокзала, а теперь капитально ремонтируют спуск Котовского. Специалисты рассчитали, что ввод в эксплуатацию этой транспортной развязки снизит интенсивность движения по центральной транспортной артерии города — улице Ленина — на треть. Предложения Госавтоинспекции охватывают широкий спектр мероприятий, которые необходимо финансировать для повышения безопасности движения автотранспорта и пешеходов: "приобретение стационарных комплексов видеонаблюдения и фиксации нарушений ПДД; установка новых и ремонт имеющихся светофоров; нанесение дорожной разметки; ремонт дорожного покрытия, расширение проезжей части, изменение геометрии некоторых перекрестков" и даже "формирование законопослушного гражданина и общественного мнения"… Всего на выполнение программы предусмотрено потратить за пять лет почти двадцать пять с половиной миллионов гривен. По мнению специалистов, предложенная программа не только имеет право на жизнь, но и, несомненно, даст положительные результаты.

СПАСЕМСЯ ПОД ЗЕМЛЕЙ?

Внимание экспертов привлек пункт из программы, названный "Усовершенствование организации движения транспорта и пешеходов". В нем расшифровывается, что "данное направление предусматривает снижение риска попадания в ДТП пешеходов, в том числе путем разъединения транспортных потоков и людей".

Вероятно, такая формулировка имеет свою историю. Теперь трудно назвать аргументы, из-за которых городские власти в семидесятые годы прошлого века построили в городе два подземных пешеходных перехода. Но, пожалуй, не последней была и забота об удобстве — как водителей, так и пешеходов. Вполне возможно, что тогда тоже хотели разъединить транспортные и людские потоки.

Комиссия в составе специалистов ГАИ и сотрудников органов власти проверила основные места концентрации ДТП и коллегиально решила, что в Севастополе, как минимум, в четырнадцати местах уже необходимо строить подземные пешеходные переходы. В разработанной ГАИ программе в соответствующем пункте "забито" лишь два: в "спальном" районе на проспекте Генерала Острякова у кинотеатра "Москва" и возле студгородка на улице Вакуленчука.

— Идея повышения безопасности движения в Севастополе путем строительства подземных пешеходных переходов, — говорит Виктор Янчук, директор ООО "Строительное управление N 528", — возникла несколько лет назад. Еще в 2003 году городские руководители поручили институту "Крымниопроект" изучить проблему. Ученые сделали заключение, что городу необходимо около шестидесяти подземных переходов. И наше предприятие, как обладающее соответствующими технологиями, техникой, специалистами и опытом, тоже принимало участие в изысканиях. Ведь мы можем провести весь комплекс работ, не останавливая движения ни людей, ни транспорта. Кроме того, мы работаем так, что никаких коммуникаций — электричество, вода, газ, связь и т.д. — не нарушаем. Если говорить о себестоимости, то, по нашим подсчетам, разницы в цене строительства открытым способом и нашим, подземным, практически нет. В сроках есть, хотя тоже несущественная, да и о ней, что называется, можно поспорить.

Наиболее предметно мы работали в 2004 году на проспекте Генерала Острякова, в районе вещевого рынка на пятом километре Балаклавского шоссе. На то время самый простой вариант строительства — две галереи по два метра шириной и по одному входу-выходу на противоположных сторонах улицы — обошелся бы городу или инвестору в 360 тысяч гривен. Думаю, что на сегодняшний день такая работа стоит уже более миллиона. Интересовались инвесторы и районом в самом центре города — хотели построить подземный торговый центр с переходами под площадью Лазарева. Наши специалисты даже эскизы набросали.

Еще одна фирма предлагала нашему строительному управлению пробить переход под перекрестком улиц Вакуленчука-Руднева. Тут мы уже готовились порталы обустраивать, сделали проект. Но результата не получилось: интерес заказчика потихоньку сошел на нет…

На сегодня в Севастополе два подземных пешеходных перехода. В Киеве на одном только Крещатике больше. Я часто бываю в Харькове, Днепропетровске, других городах. И везде строят переходы. Значит, есть не только необходимость, но и смысл в их обустройстве. Удивлен, почему ГАИ в программе не запланировала подземный переход под площадью Восставших. Уж здесь, если бы водители строго соблюдали правила, целый день была бы пробка: теоретически, по букве ПДД, автомобили не могли бы тронуться с места. А ведь эта транспортная артерия связывает наиболее густонаселенный Гагаринский район с центром города и вокзалами, Корабельной стороной.

Мнение руководителя коллектива метростроителей, который в одном лице еще и водитель, и пешеход, совпадает с оценкой сложившейся ситуации работников ГАИ и специалистов ЗАО "Крымниопроект". Во всяком случае, главный инженер департамента проектирования этого учреждения Сергей Видуто, цитируя выдержки из "Генерального плана развития города Севастополя до 2025 года", назвал те же проблемы и те же адреса: "Первая очередь — строительство пешеходных переходов…" Далее идет перечень улиц и перекрестков, с которыми читатель ознакомился выше. Всего "первоочередных" подземных пешеходных переходов архитекторы предлагают сделать около четырех десятков.

Но этим их инициатива не ограничивается. В генплане записано: "Для обеспечения в наиболее насыщенных транспортом местах (центральная часть города) предусмотреть подземные многоярусные автостоянки в районе пл. Восставших, Ушакова, у Центрального рынка. При проектировании значительных общественных и торговых комплексов предусматривать места парковки автотранспорта. В перспективе увеличение для стоянки автотранспорта решать за счет строительства многоярусных стоянок в районах существующих гаражных кооперативов".

Севастопольцев пока никто не информировал хотя бы о плане строительства многоярусных стоянок. Не только подземных, но и наземных. Что же касается "значительных общественных и торговых комплексов", то только в ТЦ "Посейдон" можно припарковать автомобиль под торговыми залами. У других, что называется, по старинке, т.е. вблизи от входа. В нарушение принципа "разъединения транспортных потоков и людей".

Главный архитектор Севастополя Валерий Солодов на проблему смотрит профессионально, а потому шире и системнее:

— Разрабатывая генплан развития города на период до 2025 года, мы рассчитали оптимальное количество жителей — 450 тысяч. Севастополь привлекателен для проживания и работы, потому волевым путем написали цифру 600 тысяч. Когда определяли так называемую экологическую емкость нашей территории, то оказалось, что эта цифра соответствует и по экологии, и по спросу на рабочую силу. При расчете дорожно-транспортной сети принимали во внимание перспективу: скоро в среднем в семье будет по два автомобиля. У нас сегодня уже в среднем на семью приходится по одному авто — у кого-то два, а в некоторых семьях и три, и больше транспортных средств. В Генплане мы предупреждаем, что транспортной проблемой уже сегодня надо заниматься плотно. Иначе завтра наступит коллапс — город остановится. И тогда мы не состоимся в том статусе, который задекларировали, — в статусе приморского экополиса. Чтобы этого не случилось, в генплане предусмотрены соответствующие меры:

1. расширение всех без исключения транспортных магистралей.

2. строительство пешеходных переходов. Как подземных, так и наземных — наш рельеф позволяет использовать и такой способ разведения транспортных и пешеходных потоков. В Европе наработан опыт эксплуатации подъемников. Мы тоже предлагаем строить в городе подъемные устройства для пешеходов.

3. паркинги. Сегодня дороги заняты машинами, которые просто отстаиваются — ждут, когда хозяин придет с работы или с многочасовой прогулки по центру города или пляжа.

4. строительство тоннелей, что радикально разгрузит от транспорта улицы центра и других районов города.

Сколько весь комплекс мероприятий стоит, посчитано в генплане, составлен график финансирования и выполнения работ по годам. Но у меня складывается впечатление, что горсовет генплан утвердить-то утвердил, но прочитать и изучить его пока не смог. Впрочем, из общения с коллегами из других регионов знаю, что Севастополь не уникален в этом — так практически везде в Украине. Возможно, к генплану надо прилагать инструкцию по его использованию…

А если без эмоций, то могу только констатировать факт, что главный архитектор города не участвует в разработке городского бюджета: меня даже не приглашают на соответствующие заседания. По своей инициативе я хожу по кабинетам, показываю, рассказываю, разъясняю, убеждаю…

Несколько лет назад в одной аналитической статье эксперт прочил Севастополю в ближайшие полтора-два десятилетия стать из четырехсоттысячного полуторамиллионным городом. Такой резкий скачок ученый объяснял не естественным приростом населения, а миграцией. Мол, стремятся жить в приморском климате люди, которых социологи и политологи именуют средним классом. Непременный — среди прочих непременных — признак этого класса: один, а чаще — два и более автомобилей на семью.

Судя по всему, у Севастополя есть много перспектив. И альтернатив. Перспектива — в "затвердевании" и тиражировании автомобильных пробок. И, как следствие, рост статпоказателей в отчетах и справках ГАИ. И альтернатива — в расширении автодорог и улиц, строительстве подземных и наземных пешеходных переходов, в обустройстве просто автопарковок и подземных. Может, у гадалки спросим, чем сердце успокоится?

Другие статьи этого номера