Золотая наша морская акватория!

Наша газета совсем недавно акцентировала внимание севастопольцев на мнении главы представительства ЕС в Украине Жозе Мануэля Пинту Тейшейра, который считает, что базирование в Севастополе Черноморского флота РФ не может отрицательно влиять на привлечение в город инвестиций из Евросоюза. Об этом он заявил в Севастополе по итогам состоявшейся здесь конференции в рамках реализации проекта ЕС "Совместная инициатива по сотрудничеству в Крыму". "Мы будем оказывать помощь, но инвесторы сами будут решать", — добавил Тейшейра. И сказал, по нашему мнению, ключевую для экономики города фразу: "Инвесторы хотят, чтобы была определенная среда, необходимая для работы".

Иными словами, инвесторы всегда хотят вкладывать не в пустое место, а в РАЗВИТИЕ уже чего-то существующего, т.е. идти уже проторенными бизнес-дорогами в надежде на скорую окупаемость (оборачиваемость) инвестиций. А окупить что-то можно, лишь продав созданные материальные ценности, новые или усовершенствованные услуги.

Более двух веков город с успехом продает в первую очередь свою уникальную морскую акваторию как транспортно-перевалочную базу. Именно положение Севастополя в конце концов не только помогло создать инфраструктуру города-порта, но и способствовало накоплению другого его богатства — огромного культурно-исторического наследия. Правда, "эксплуатация" этого наследия, несмотря на все декларации и программы, пока затруднено из-за отсутствия элементарного, но привычного для туристов комфорта. И скорой отдачи именно для городской экономики достопримечательности пока не сулят. Так что логика инвесторов (как мы ее себе представляем без претензий на конечную истину) проста: мы хотим зарабатывать вместе с вами на вашей поистине "золотой" акватории!

Почти под таким заголовком, "Наша акватория — золотая!", была опубликована еще 30 октября 1999 г. моя статья под рубрикой "Экономика города". Именно тогда — почти на стыке второго и третьего тысячелетий н.э. — происходила последняя переориентация Севастопольского порта с внутреннего рынка на внешний. Сейчас мало кто помнит, но ведь еще в 1875 г. с пуском в эксплуатацию железной дороги Севастополь был официально объявлен экспортным коммерческим портом. А в 1884 году часть западного берега Южной бухты была предоставлена для устройства коммерческого порта (Царская пристань).

Статус Севастополя как военно-морской базы Черноморского флота ограничивал развитие торговли. До 1992 г. основная деятельность порта была связана с перевозками пассажиров, со строительной индустрией города и военно-промышленным комплексом. Распоряжением КМУ в 1996 г. в Севастопольском порту открыт пункт пропуска через государственную границу Украины для международных сообщений с правом захода иностранных невоенных судов. Это дало порту в новейшей своей истории возможность наращивать грузопереработку (в т.ч. привлекая транзитные грузопотоки), принимать иностранные туристические суда.

Ныне порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку навалочных грузов, металлопроката, леса, тарно-штучных и пакетированных грузов. Это основные грузопотоки, проходящие через порт. Порт выполняет погрузочно-разгрузочные работы, складские и транспортно-экспедиторские операции, перевозки грузов и пассажиров морским и автомобильным транспортом, прием пассажирских и грузовых судов, буксировочные операции. Мощности порта позволяют перерабатывать сотни тысяч тонн грузов в год.

В Севастополе, как я писал в "Славе Севастополя" 16 декабря 1999 г. в другой своей статье, "Родные причалы", было 287 причалов — обычных и специализированных: для огромных военных кораблей, научно-исследовательских, торговых и маломерных судов, рыболовецких траулеров и плавбаз, катерных, паромных, грузовых, для тренировочных спусков водолазов, гидросамолетов, амфибий и просто… разрушенных. Процент изношенности большинства из них составлял на рубеже XX и XXI веков более 70. Естественно, чтобы ими пользоваться, их нужно не только ремонтировать, но и модернизировать, оснащать новинками портовой техники. Только тогда будет отдача.

А поиск инвестиций для развития порта — процесс длительный. Основная задача, которую можно решить сегодня, — использование после небольших капиталовложений уже имеющейся инфраструктуры. К сожалению, она сегодня не позволяет городу оказывать полный комплекс услуг по обслуживанию туристов, поэтому мы теряем доходы.

Другое направление развития — грузопереработка. В последние годы порт полностью перепрофилировал работу своего грузового района в Инкермане. Если раньше переваливали исключительно песок для внутригородских нужд, то сегодня там перерабатываются металл, лес, руда, кальцинированная сода и другие грузы, причем большинство из них — экспортные Это немедленные налоги именно на месте, где происходит грузоперевалка.

Неудивительно, что, видя такие результаты и еще большие перспективы, ведущие финансово-промышленные группы стран СНГ и мира, пока наше правительство не решило, когда начать приватизацию морских портов, самостоятельно ищут выход в морскую гавань. Основная цель их — снижение расходов на логистику. Борьба за право приобрести в собственность морской порт ведется давно. И давно не секрет, что существует повышенный интерес к украинским портам, и Севастополю в частности, со стороны иностранных компаний: американских, канадских, российских и польских, а сейчас и белорусских.

Объясняется это в первую очередь расположением Украины, где пересекаются несколько международных транспортных коридоров, которые простаивают. Некоторые из них, к примеру, работают лишь на 50% своей перевалочной способности. При ежегодном росте уровня переработки грузов доходы портов сокращаются в среднем на 5% в год. Основная причина — крайний износ оборудования, устаревшие схемы работы и отсутствие инфраструктуры того уровня, который больше всего отвечает запросам современной логистики. В итоге Россия и Румыния имеют возможность наращивать свои портовые мощности и прибыль за счет тех транзитных потоков, которые обходят Украину стороной. Если российские порты представляют собой лишь мнимую конкуренцию, то Румыния давно забрала у Украины практически все перевозки контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу.

По подсчетам Минтранссвязи, которое, к слову, не отрицает критического положения портов, для того, чтобы сохранить хотя бы нынешние их возможности, необходимо инвестировать в отрасль около $2 млрд. В то же время руководители крупнейших МТП называют куда более крупные суммы. Очевидно, что без инвестиций представителей крупного бизнеса, заинтересованных в развитии припортовой инфраструктуры, у отечественных портов нет шанса выжить. В то же время частный бизнес не всегда склонен направлять в порты серьезный капитал, поскольку не имеет гарантий, что вложенные миллиарды не будут подарены государству.

Ясно главное: Севастополь располагает хорошими стартовыми позициями в реализации концепции "город-ворота", через которые осуществляются связь и торговля Европы с другими частями света. Восточная окраина Европы, по мнению европейских экспертов, может стать центром сотрудничества и торговли между Европой и Азией. В этом смысле особое значение приобретают развитие существующих и создание новых транспортных и энергетических сетей. В то же время необходима модернизация транспортных путей, связывающих севастопольский регион с трансевропейскими сетями и транспортными центрами (железные дороги, автострады, порты, аэропорты). Так что дело за реальными инвесторами!

Сергей КОШКИН.

* * *

Севастопольский порт находится в уникальной незамерзающей, закрытой от ветров и штормов Севастопольской бухте, расположенной в юго-западной части полуострова Крым на берегу Чёрного моря. Имеет выгодное географическое расположение: в радиусе 600 км находится 12 государств — "короткое плечо" до Стамбула.

* * *

Рентабельность грузоперевозок морским транспортом почти на порядок выше рентабельности речных грузоперевозок: 18,2% против 2,3%. Кроме того, морские грузоперевозки характерны своей надежностью.

* * *

Несмотря на кризис, Севастополь в прошлом году принял 993 грузовых судна, что на 9% больше, чем за 2008 год. из них 475 судов — зарубежные и инфрахт. При этом объем перевалки грузов составил 7963300 т, что на 6% выше этого показателя 2008 г., сообщили в горстатуправлении. Обработка грузов осуществлялась на причалах морского торгового порта, рыбного порта и восьми причалах других предприятий Севастополя.

В целом в 2009 г. перевалка экспортных грузов составила 5829600 т (73% общего объема), транзитных — 1635500 т (20%), грузы внутреннего сообщения составили 457200 т (6%), импортные — 41000 т (1%). Среди грузов преобладают черные металлы — 2984,3 тыс. т (37% общего объема), зерновые — 2764,3 тыс. т (35%), нефтепродукты — 1734,9 тыс. т (22%), строительные материалы — 309,6 тыс. т (4%), химические и минеральные удобрения — 58,6 тыс. т (1%). В целом за год Севастополь экспортировал грузы в 38 стран мира. Наибольшие потоки экспортных поставок были осуществлены в страны Азии (54% общего объема), Африки (14%), Европы (5%).

Другие статьи этого номера