Севастопольский трамвай

В 90-х годах XIX в. в Севастополе насчитывалось около 40 тысяч жителей, а передвижение по городу осуществляли только извозчики. Они не справлялись с перевозками, к тому же были слишком дороги для большинства населения. Поездка по городу в один конец стоила 20 копеек днем и 30 копеек ночью. В 1896 году городская управа, рассмотрев ряд предложений предпринимателей о строительстве линии трамвая, отдала предпочтение проекту статского советника Рафаэля фон Гартмана. К этому времени его фирма уже запустила электрический трамвай в Нижнем Новгороде. Нововведению пытались воспротивиться некоторые члены городской думы, полагавшие, что трамвай будет пугать лошадей и станет опасным для людей.По договору, заключенному с управой, Гартман обязался за свой счет пустить электрический трамвай, который будет передан ему в концессию на 40 лет, а по истечении этого срока станет собственностью города. В подтверждение своей платежеспособности предприниматель внес в городскую кассу 10 тысяч рублей и обязался по заказу устраивать на территории домовладений электрическое освещение, а также сделать его на улицах по пониженному тарифу и установить на площадях 10 бесплатных электрических фонарей.

При подписании контракта дума внесла в него несколько поправок в интересах города. В частности, она оставила за собой право указывать предпринимателю, по каким именно маршрутам надо проложить рельсы, организовать ежедневное движение вагонов с 7 утра до 9 вечера с периодичностью 10 минут. Гартмана обязали застраховать все свои здания и технические сооружения от пожара, а при строительных работах не повреждать водопроводные трубы и ливнестоки и сделать остановочные павильоны. Все время концессионного срока Гартман платил в городскую казну налоги на отведенную ему землю и отчислял 3 процента от валового сбора за провоз пассажиров и груза. Стоимость проезда в трамвае была определена в 5 копеек, а за провоз каждого пуда груза бралась 1 копейка.

Как тут удержаться от рекомендации нашим депутатам и чиновникам ознакомиться с тактикой поведения городской управы и думы при заключении договора с Гартманом и использовать ее на переговорах с инвесторами, которые, по уверениям отцов города, так и рвутся вложить в развитие Севастополя свои капиталы.

В августе 1897 года в Лабораторной балке состоялась церемония в связи с закладкой электростанции для будущего трамвая. В углубление в земле были вложены металлическая табличка с гравировкой в честь благополучия царствования императора Николая II и ларец с монетами, собранными присутствующими на церемонии. Тем временем в Севастополь из Германии прибывали вагоны трамвая и велся монтаж контактной электролинии.

В сентябре 1898 года началось регулярное движение от железнодорожного вокзала до проспекта Нахимова. Население не могло нарадоваться на удобства нового вида транспорта и дешевизну проезда в нем. Многие не только совершали деловые поездки, но и просто радовались возможности обозреть город из вагона трамвая, а газета "Крымский вестник" восхищалась тем, что Севастополь после Киева и Нижнего Новгорода стал третьим городом в империи, где есть трамвай.

Сообщалось и о том, что сразу же появились карманные воры. Пользуясь теснотой в вагонах, они "чистили" добропорядочных граждан. Первым был взят на месте преступления некий Каминский, пытавшийся украсть у дамы золотые часы.

Обратив внимание на то, что пассажиры забывают в вагонах свои вещи, управление трамвая и полицейское управление распространили информацию об организации хранения этих вещей. Их можно было забрать при условии вложения растеряхами небольшого пожертвования в так называемую кружку для бедных. Сейчас заботу о возвращении людям потерянных ими вещей взяли на себя "находчивые" личности, которые делают это за приличное вознаграждение и при этом безбожно торгуются. С утверждением рыночных отношений камер хранения потерянных вещей не стало. А вот платное размещение в транспорте рекламы, которому положил тогда начало один из купцов, сохранилось по сию пору.

Накануне революционных событий 1905 года Гартман, отличавшийся способностью предвидения, переуступил свои права собственности на трамвай бельгийскому акционерному обществу. К этому времени уже были проложены Вокзальная, Круговая, Артиллерийская линии общей протяженностью 11,5 километра и проектировались Корабельная и Балаклавская линии. Развитие трамвайной сети подкосили русско-японская война, рост забастовочного движения, Первая мировая война и Октябрьская революция, перешедшая в Гражданскую войну.

6 мая 1905 года трамвайщики предъявили бельгийской компании экономические требования: установить 8-часовой рабочий день, оплачивать больничные листы, повысить зарплату. Рабочий день был сокращен на час, зарплата повышена на 12 копеек в день, отменены самовольные штрафы администрации, но трамвайщики продолжали участвовать в политических стачках. Были дни, когда электротранспорт по причине забастовки трамвайщиков вообще не ходил. Для покрытия эксплуатационных расходов были введены новые тарифы на проезд. Они повышались ежемесячно.

В те годы в Севастополе было несколько властных структур: исполком совета рабочих, солдатских и флотских депутатов, военно-революционный комитет, городская дума и управа. Они не могли разделить свои полномочия и не занимались вопросами содержания и развития электротранспорта, который был национализирован и перешел в собственность города. Вагоны, подвесная контактная сеть, рельсы достигли предельной степени износа и требовали капитального ремонта. Финансовых средств на него не было. Тут не надо никаких исторических экскурсов, поскольку эта непреходящая беда проявляется и сейчас в классической форме…

В декабре 1917 года и в феврале 1918-го революционные матросы расстреляли около 130 офицеров, находившихся в тюрьме морского ведомства. Против этого преступного самосуда выступила газета "Крымский вестник", но ни городская дума, ни исполком совета депутатов эту кровавую расправу не могли остановить. Все это время трамвай, хотя и с перебоями, продолжал работать. С приближением Красной Армии к Перекопу жизнь в городе к концу 1919 года постепенно налаживалась, по Вокзальной и Круговой линии возобновилось движение трамваев. Часть из них использовалась для вывоза скопившегося в городе мусора.

За 1923 год трамвай перевез 2,8 миллиона человек. Из них по льготному тарифу — 124 тысячи пассажиров. Кстати, льготные тарифы для школьников, красноармейцев, полицейских и нижних чинов вводились с начала движения в Севастополе электротранспорта. Самой прибыльной была Балаклавская линия протяженностью 15 километров, построенная на средства городского управления электроснабжения. Ею охотно пользовались курортники и крестьяне, доставлявшие в город молоко, которое разносились по домам. В 1931 году только одна Балаклавская линия перевезла 1 миллион 857 тысяч человек.

При разработке второго пятилетнего плана были предусмотрены расходы на перевод путей на широкую колею, на ремонт подвесной контактной сети и на приобретение комфортабельных вагонов. В 1937 году город погрузился в пучину политических чисток. К врагам народа были причислены и некоторые руководители трамвайного управления, преобразованного в трест "Трансэлектро". С началом Великой Отечественной в тресте был сформирован аварийно-восстановительный батальон. Город подвергался интенсивным авианалетам и обстрелу артиллерии. Из-за повреждений контактной сети и рельсового пути движение трамваев прекращалось, а после восстановительных работ начиналось снова. Кольцевая линия функционировала даже когда немцы замкнули кольцо блокады. После разрушения электростанции в июне 1942 года трамваи перестали ходить. В городе оставалось всего 2 тысячи населения.

Прибывшая в мае 1944 года правительственная комиссия пришла к выводу, что в связи с полным уничтожением подвижного состава, контактной сети и рельсового пути восстановление трамвайного хозяйства нецелесообразно. Уцелевшие трамвайные рельсы, часть которых в период осады города пошла на строительство оборонительных укреплений, вывезли в Симферополь. Было принято решение основным видом городского транспорта в Севастополе сделать троллейбус. Сообщение об этом появилось в "Славе Севастополя" в августе 1946 года. Планом на четвертую пятилетку (1946-1950 гг.) было предусмотрено 5 миллионов рублей на строительство первой троллейбусной линии. Трамвай, имевший в предвоенные годы рельсовые пути протяженностью 28,7 километра, перестал существовать, но опыт его строительства и эксплуатации использовали троллейбусники. О том, как они делают это, будет рассказано в следующей публикации о развитии транспортной инфраструктуры города.

Другие статьи этого номера