Севастополь — порт или курорт?

Сегодня мы продолжает разговор, начатый в нашей газете 30 ноября, о будущем экономики Севастополя, направлении ее развития и наиболее желаемых для города инвестициях. А также используем выводя и тезисы директора Таврического регионального центра инновационного развития Владимира АРАБАДЖИ, которые обнародованы на его сайте http://arabadzhy.com.

На 1.10.2010 г. объем прямых иностранных инвестиций в экономику Севастополя составил $161,8 млн, сообщает горстатуправление. За 9 месяцев 2010 г. вложения иностранных инвесторов составили $16,2 млн долл., из них 79,1% — инвестиции из стран ЕС. Наиболее весомые инвестиционные вклады в предприятия города осуществляют Кипр и Россия (52,3 и 20,4% от общего объема соответственно). Значительная доля инвестиций в Севастополь направлена в промпредприятия города (24,9%), в предприятия транспорта и связи (37,1%). Наибольший объем инвестиций поступил в предприятия Гагаринского и Нахимовского районов (42 и 41,2% от совокупного объема).

(Вместо эпиграфа).

На одном из пленарных заседаний сессии горсовета была заслушана информация ЗАО "Стивидорная компания "Авлита" относительно подготовки к строительству универсального перегрузочного комплекса в промышленной зоне Северной стороны города Севастополя. Именно с трибуны горсовета Владимир Ильич Арабаджи заявил, что "только в портовых терминалах, в балкерных, генеральных, контейнерных грузах, в паромных переправах — будущее Севастополя".

И просто глупо "прятать голову в песок, напрочь отказываться от серьезных инвестпроектов под предлогом нарушения сложившегося у города статус-кво или якобы возможных (в будущем!) проблем с экологией". И ЧФ РФ — ныне не помеха для притока солидных денег (не для мини-отельчиков, конечно!). Поэтому "гробить все, что связано с развитием главного достояния Севастополя — его порта, не зная по сути или даже не видя проекта порта, — глупо". Так что нельзя уповать на то, что город разовьется туризмом, имея единственный в Украине незамерзающий порт с естественными глубинами 17 м и 30 км энерговооруженных причалов — главное наше наследство от того, чего уже нет. Севастополю, по словам Арабаджи, Богом предписано быть мощным международным портом. И не видеть этого — грех перед людьми и потомками! Нельзя обманывать ни себя, ни Севастополь. Только в портовых терминалах, наращивании потока грузов и в паромных переправах — будущее Севастополя и его особый статус. Поэтому когда некоторые в высшей степени эмоционально говорят против инвестиционных планов компании "Авлита", даже не желая слушать весомых аргументов "за", — это опять глупо. Достаточно весомо было заявлено, что уже увеличена стоимость проекта перегрузочного комплекса на сотни миллионов гривен исключительно на минимизацию экологических рисков и защиту города от пыли. Вместо трескотни свое слово должны сказать эксперты из депутатов, специалистов, ученых города Севастополя.

По мнению Арабаджи, в этом проекте — лишь одна отрицательная сторона: наше "авось". И технические решения должны исключать возможность использовать этот "авось". Как только не обработан вагон полимерным составом, не работает система водяного орошения, другое природоохранное оборудование — весь технологический процесс останавливается! Это и есть экологическая страховка. Это, во-первых, заставит предприятие обязательно работать над тем, чтобы вся технология соблюдалась, а во-вторых, людям спокойнее будет. И будут создаваться рабочие места, расти городской бюджет, будут денежные средства для решения городских проблем.

Но!.. Чтобы их получать, нужно вложить. И немало! По предварительным расчетам, на реконструкцию всех причалов и развитие портовых мощностей Севастополя требуется около $4,5 млрд прямых инвестиций, которые создадут около 60000 рабочих мест. Понятно, что надеяться на выделение таких сумм из госбюджета было бы крайне легкомысленно. Да это и нецелесообразно, ведь портовый бизнес вполне рентабелен и окупаем. Так что можно привлечь и частный капитал. Однако частные инвестиции требуют прозрачных и конкурентных условий, увязывающих вопросы собственности, правовые, финансовые, организационные, гарантийные механизмы привлечения частных инвесторов в морехозяйственный комплекс страны.

Как пример крупного (и, увы, пока единственного!) инвестпроекта можно привести опять же строительство портового терминала "Авлита" еще в 90-е годы прошлого столетия. За ним были закреплены территория и причалы (еще до выхода нормативных актов о запрете приватизации причалов). Т.е. инвестор купил предприятие, имеющее территорию в постоянном пользовании и причалы в собственности. Именно право собственности дало инвестору уверенность в целесообразности многомиллионных инвестиций. В итоге за три года слабое предприятие с 6-метровыми глубинами у причалов превратилось в портовый терминал с мощным крановым хозяйством, зерноперевалочным комплексом и комплексом по перегрузке металлопродукции. Ныне в перерасчете на один погонный метр причала "Авлита" платит в бюджеты всех уровней не тысячи, а десятки тысяч гривен. Если бы городу удалось (за счет создания глубоководных коммерческих мощностей) вывести на такой уровень хотя бы 10 км причалов из имеющегося причального фронта, то портовый потенциал налоговых отчислений в бюджеты всех уровней составил бы в ценах докризисного 2007 г. свыше 2 млрд грн в год! Не говоря уж о том, что 10 км причалов — это создание 18500 высокооплачиваемых рабочих мест с большим суммарным годовым фондом оплаты труда. Практически столько же рабочих мест сегодня обеспечивает севастопольцам российский Черноморский флот. Казалось бы, в таких условиях проекты по коммерческому развитию надо как минимум поощрять. Какова же реальная ситуация для инвестора, имеющего намерения строить портовый терминал в Севастополе на свободных площадях? Но об этом — в следующей части нашего разговора о "портах" и "курортах", которая увидит свет в нашей газете в будущий вторник, 7 декабря.

Другие статьи этого номера