Транспортная аритмия

В последнее время проблемы функционирования городского пассажирского транспорта неоднократно становились темой газетных публикаций и телепередач. Более того, состоялось общественное обсуждение, по результатам которого выяснилось, что большинство севастопольцев отдают предпочтение троллейбусу как экологически чистому транспорту, тарифы на проезд в котором ниже, чем в маршрутных автобусах. Учитывая эти обстоятельства, местные органы власти добились перечисления Севастополю из госбюджета 20 миллионов гривен на обновление электротранспорта и провели выставку троллейбусов разных производителей, чтобы на предстоящем тендере осмысленно выбрать марку машины, которая лучше всего отвечает потребностям города.Естественно, что в этой ситуации руководство КП "Севэлектроавтотранс" СГС старается принимать меры по повышению эффективности работы предприятия: осваивает капитальный ремонт подвижного состава, создало учебный центр по подготовке водителей, намерено ввести систему безналичной оплаты проезда пассажиров, оптимизирует численность работников, реформирует структуру предприятия. К сожалению, пока не решены вопросы своевременной оплаты труда, сохранения ритмичности движения машин на отдельных маршрутах.

В связи с этим будет полезным напомнить о становлении городского троллейбусного хозяйства. Ведь первый троллейбус в Крыму был пущен не в Симферополе и не в Ялте, а в Севастополе. Произошло это более 60 лет назад — в ноябре 1950 года. Этому предшествовал ряд следующих событий.

После освобождения Севастополя 9 мая 1944 года в нем проживало около 2 тысяч человек. Город лежал в руинах, в центре его сохранились остовы десятка зданий. Трамвайное хозяйство было настолько разрушено, что восстанавливать его не имело смысла. Правительственная комиссия решила контактную электросеть и рельсы, которые немцы не успели вывезти, а также несколько уцелевших вагонов передать трамвайщикам Евпатории и Симферополя, а в Севастополе начать подготовку к пуску первого в Крыму троллейбуса, который в соответствии с генпланом восстановления города должен был стать основным видом пассажирского транспорта.

Впервые непривычное для крымчан слово "троллейбус" в послевоенных газетах появилось в "Славе Севастополя". В ней в сентябре 1947 года сообщалось, что в соответствии с народнохозяйственным планом на четвертую пятилетку предусматривается строительство трех первых троллейбусных линий: по кольцу города, на Корабельную сторону и на улицу Льва Толстого.

Для будущей троллейбусной линии сооружается путепровод над железнодорожными путями автовокзала в сторону улицы Охотской. В мае 1950 года в Севастополь по железной дороге из Москвы было доставлено 8 новых троллейбусов, а из Новокузнецка — 12 тонн контактной подвесной электросети. Для координации работ создается троллейбусное управление, вошедшее в состав отдела коммунального хозяйства горисполкома.

Темпы работ по созданию инфраструктуры пассажирского электротранспорта не удовлетворяют государственную комиссию, контролирующую восстановление Севастополя. С целью ускорения доставки щебня из Балаклавы для ремонта и асфальтирования дорог горисполком и горком партии обращаются к жителям города и морякам Черноморского флота с призывом провести воскресники. На них выходило множество людей, которые работали с воодушевлением. А тем временем в Нижнем Новгороде три десятка севастопольцев обучались вождению и техническому обслуживанию электротранспорта.

5 ноября 1950 года газета "Слава Севастополя" опубликовала сообщение о том, что первая очередь подвесной контактной сети взята под напряжение и что на следующий день на площади Ушакова состоится митинг в связи с пробным пуском первого в Севастополе и Крыму троллейбуса. Он начал курсировать по маршруту: улица Льва Толстого — площадь Ушакова — железнодорожный вокзал. На маршруте было 9 остановок, разбитых на три зоны. А стоимость проезда зависела от расстояния поездки и составляла от 20 до 90 копеек. За ноябрь и декабрь было перевезено около 500 тысяч пассажиров, многие из которых совершали поездки, не имея конкретной цели, а просто чтобы прокатиться. Выручка составила 210 тысяч рублей.

До 1953 года наши водители и эксплуатационники проходили обучение в Нижнем Новгороде, но после принятия программы прокладки новых маршрутов на Корабельную сторону и Воронцову гору и увеличения потребности в водителях их начали готовить в учебном центре в Севастополе.

Более того, когда началось строительство троллейбусной линии Симферополь — Алушта, наш город стал кадровой базой для развития электротранспорта в Крыму и начал готовить водителей и ремонтников для работы на этом междугородном маршруте. Так что открытие сейчас в КП "Севэлектроавтотранс" СГС учебного центра очень похвально, несмотря на то, что его можно отнести к категории хорошо забытого старого.

В эти годы дважды вводились новые тарифы на проезд в электротранспорте. Тарифы были зонными и определялись дальностью поездки пассажира. Это создавало определенные трудности в расчетах кондуктора с пассажирами. В 1959 году решением горисполкома зонные тарифы отменяются и вводится единая стоимость в размере 40 копеек независимо от расстояния поездки. В дальнейшем тарифная политика на электротранспорт менялась неоднократно. Вот и сейчас ожидается увеличение стоимости проезда в троллейбусе на 25 копеек.

В 1959 году севастопольцы включились во всесоюзное движение за превращение Севастополя в город коммунистического труда. Элементом этого движения стало введение бескондукторного обслуживания пассажиров. Газета "Слава Севастополя" в марте 1960 года опубликовала информацию о том, что в салонах троллейбусов будут установлены кассы-копилки. Опуская в нее деньги, пассажир будет сам отрывать себе проездной билет. Автор корреспонденции, называя эту новацию своевременной и очень полезной, исходил из того, что бескондукторная система, позволив уволить 147 кондукторов, многие из которых станут водителями, даст приличную экономию финансовых средств и позволит повысить зарплату водителям.

История не сохранила фактов, когда кто-то из пассажиров, не опустив деньги в кассу-копилку, отрывал себе билет за проезд. Можно предположить, что иногда такое случалось, но не в такой же мере, как сейчас, когда, по уверениям контролеров, в каждом троллейбусе, где нет кондуктора, на задней площадке прячутся от водителя два-три безбилетника. Такие нынче времена.

В середине 70-х годов троллейбусное хозяйство Севастополя вошло в пору своего расцвета и стало одним из самых крупных на юге Украины. В двух депо находилось 189 машин, суммарная протяженность маршрутов составляла 80 км, а число перевезенных только в 1972 году пассажиров достигло 80 миллионов человек.

Троллейбусное управление имело детский сад на 60 мест, филиал поликлиники, столовую, построило два жилых дома, два общежития, базу отдыха "Батилиман", а мастерские освоили капитальный ремонт подвижного состава.

Однако в начале 90-х годов троллейбусное управление, как и другие предприятия страны, оказалось под влиянием кризиса, потрясшего основы плановой экономики и социальной системы. Являясь с 1975 года планово-убыточным, КП "Электроавтотранс" СГС вошло в полосу невосполнимых расходов. Их не могла покрыть заведомо заниженная выручка от перевозки пассажиров, которая была значительно меньше себестоимости затрат на предоставление услуг пассажирам.

В этой ситуации возросшие эксплуатационные расходы можно было бы покрыть за счет увеличения стоимости тарифов на проезд, но из-за снижения среднего уровня жизни и доходов основной массы населения властные структуры не могли прибегнуть к такой мере из-за боязни, что она может вызвать опасные социальные последствия.

Была предпринята попытка найти выход из ситуации путем создания условий для функционирования в городе наряду с троллейбусом, ставшего транспортом для бедных, маршрутных автобусов и микроавтобусов для более обеспеченных граждан. Кроме того, в троллейбусном управлении создается хозрасчетная коммерческо-эксплуатационная служба, которая подчинялась горисполкому и распределяла дотации по видам транспорта в зависимости от результатов их работы.

Но в 1993-1994 годах происходит сильная инфляция, которая привела к значительному росту себестоимости проезда в троллейбусе и резкому снижению объема дотаций за перевозку льготников.

Городская госадминистрация пытается снизить социальную напряженность путем выпуска на линию коммерческих троллейбусов-экспрессов на маршрутах N 10, 12, 13, 17, стоимость проезда в которых была в 4 раза выше, чем в некоммерческих троллейбусах. Эксперимент с коммерческими троллейбусами продержался менее двух лет. Он был особенно негативно воспринят льготниками, которых уже тогда в городе было 34 категории. Одних только пенсионеров, получивших право бесплатного проезда, в городе насчитывалось около 90 тысяч человек.

Неудивительно, что выручка от перевозки пассажиров некоммерческими троллейбусами покрывала только одну седьмую часть от эксплуатационных расходов, а дотации за льготников выплачивались троллейбусникам из бюджета всего в размере 32% от необходимой суммы. В конце концов, с осени 1996 года в КП "Севэлектроавтотранс" СГС начались задержки с выплатой зарплаты. Госадминистрация вынуждена была маневрировать, делая в зависимости от времени года ставку то на "пляжные", то на "базарные" маршруты, то вводя, то отменяя коммерческие маршруты, то увеличивая их число.

Летом 1997 года кредиторская задолженность КП "Севэлектроавтотранс" СГС составила около 2 млн грн. При этом дотации из государственного и местного бюджетов не покрывали даже 30% эксплуатационных затрат. Летом 1997 года экономические показатели работы КП "Севэлектроавтотранс" ухудшились в основном из-за появления на главных маршрутах конкурента в лице корейских микроавтобусов, которые были приобретены в рамках муниципального транспортного займа.

Отслужив свое, десять лет назад "топики" ушли в небытие. Им на смену пришли частные предприятия, занимающиеся пассажирскими автоперевозками по лицензиям и без лицензий. При этом им странным образом предоставляется воля в установлении тарифов на проезд пассажиров. Такая вот у нас транспортная аритмия получается.

Другие статьи этого номера