14oВ 2013 году в распоряжение редакции краевед Александр Вирченко предоставил подробные историко-топографические описания более десятка севастопольских бухт по их нынешним топонимическим титулам. Начиная с февраля 2014 года публикация цикла рассказов о других бухтах славного города-героя Севастополя продолжается. И сегодня мы предоставляем вниманию читателей историческую справку о Корабельной бухте и Доковом овраге.Многовековой ледник, тысячелетиями сползавший в сторону Чёрного моря с юга, постепенно создал нынешний облик Севастополя. Крепкие породы камня, утесы, устоявшие под этим гнётом, составили сегодняшние вершины города, его балки, овраги.
Поднявшись на Исторический бульвар, смотря сверху с колеса обозрения, можно увидеть непоколебимые вершины Малахова кургана и Городского холма, высокие склоны Киленбалочных высот. Огибая эти холмы, множество севастопольских балок создали неповторимый облик города, многообразный по спускам и подъёмам, живописным видам на места боевой славы, где ковались доблесть и честь города во время его двух героических оборон.
Начиная с долины реки Чёрной, впадающей в Севастопольскую бухту, мы видим с запада длинную и глубокую Килен-балку. За ней ранее находился ныне частично засыпанный Доковый овраг, бравший свое начало в Корабельной бухте.
Спускающиеся в Южную бухту Лабораторная и Делагардова балки, как огромные авторазвилки, упираются в пересыпь, на которой находятся железнодорожный и автомобильный вокзалы.
Берущий начало в Артиллерийской бухте Городской овраг — Одесский, который, как и Южная бухта, делил город на две части, был таких размеров, что через нынешнюю улицу Очаковцев был построен мост, называемый Херсонесским — по названию дороги, что вела в том направлении. После Великой Отечественной войны овраг был полностью рукотворно засыпан остатками разрушенных домов города.
Красивое место для прогулок — длинная и извилистая Стрелецкая балка, конец которой уже исчез под одноименным автомобильным рынком, а обе стороны застроены частными домами и фазендами. Перекраивая город под собственные нужды, жители и военные моряки активно меняли облик местности, и многие балки уже исчезли с карты Севастополя.
Одно из таких грандиозных изменений ландшафта города произошло при строительстве нового Адмиралтейства на Корабельном мысе и сухих доков в Корабельной бухте. Нужда в обустройстве места для ремонта кораблей диктовалась временем и скоростью изменений, которые происходили в морской строительной архитектуре парусных кораблей.
Калибр пушек увеличивался, под них нужно было пространство, вот и раздавались в длину и ширину корабли. Раньше для их докования хватало простого килевания с наклоном корабля на специальном устройстве. При этом оголялся киль, чистился от ракушек корпус корабля, он конопатился, крылся медными листами в местах, где они были потеряны при посадке на мель или при других бедствиях.
С увеличением тоннажа и размеров судов это проделывать стало проблематично и часто приводило к разрушению фрагментов корпуса кораблей.
Адмирал Алексей Самуилович Грейг, будучи командиром Черноморского флота, с 1816 года ставит вопрос перед императором Александром I о строительстве доков в Севастополе. Нужно сказать, Грейг был деятельным адмиралом и имел в этом опыт; при нём, к примеру, происходит углубление русла реки Ингул в районе Адмиралтейства в Николаеве. При нём был построен и самотечный водовод из урочища Спасского, находящегося в четырех верстах от Николаева, который решил проблему водоснабжения города. И вот в 1818 году он обращается к императору Александру I с проектом двухкамерного дока в Севастополе для 100-пушечных и 75-пушечных кораблей. В эти годы уже строился Кронштадтский доковый комплекс, поэтому было на что равняться.
Сразу было выбрано место для строительства — в конце Корабельной бухты. Проект разработал гидротехт 12-го класса голландец Борис Васильевич фон дер Флис, причём двух видов. Во втором чертеже еще предусматривалось место под фрегаты. Однако с этим делом не спешили, и лишь в 1824 году француз инженер-подполковник Антуан Рокур де Шарлевиль заново составил новый проект, который предусматривал строительство уже девяти наливных доков с общим бассейном. Причём всё это сооружение предполагалось возвести над морем, и к нему шел двухкамерный шлюз. В проекте были заложены система наполнения доков от реки Чёрной и мастерские нового Адмиралтейства при доках.
Плюсов в проекте было много: решалась проблема водоснабжения города; строились доки на сухом месте, нужных размеров; за перемычкой устанавливались камеры шлюзов, которые самотеком заправлялись от реки Черной, перемещая корабли вначале по шлюзам в бассейн, наполненный пресной водой, а потом — в сухие доки.
Антуан Рокур кстати был тем самым строителем, который сооружал вышеназванный Спасский самотечный водовод в Николаеве, поэтому он прекрасно разбирался в вопросах строительства сложных гидротехнических сооружений. Все чертежи рассматривались в 1825 году в Севастополе, но всё оказалось зря: Александр I умер, бумаги о доках, не подписанные императором, нашлись в его переписке и были нерассмотренными возращены адмиралу Грейгу.
Автором следующего, уже реализованного, проекта был англичанин — архитектор Джон Уптон. В 1827 году он представил его комиссии. Количество доков уменьшалось до пяти, предполагалось построить камеру на три шлюза, убрать накопительные резервуары на трассе водовода. И всё завершить за четыре года. При этом экономия составляла от предыдущих изысканий 5 миллионов рублей.
Но в связи с начавшейся русско-турецкой войной 1828-1829 гг. рассмотрение проекта было опять отложено аж до 1830 года. Само строительство началось уже при Михаиле Петровиче Лазареве, главным строителем стал Джон Уптон. 23 июня 1835 года заложили нижний шлюз, а в следующем году приступили к каменным работам для двух шлюзов в отгороженном от бухты котловане. Строительство шло медленно. На три года задержало ввод в строй комплекса плохое выполнение кованых и литых деталей подрядной организацией из Англии, девяти шлюзовых и доковых ворот. Доковый комплекс был внушительных размеров, каждый шлюз (длина 71 метр, ширина 19 метров, высота стен 11,8 метра) позволял поднимать 120-пушечный линейный корабль на 9,15 метра.
Разводной бассейн, куда поднимался корабль, имел форму неправильного многоугольника шириной 92 метра, длиной по западной стороне 92 метра, по восточной — 128 метров. По обе стороны шлюзового канала располагались фрегатные доки N 1, 2, южнее бассейна — ещё три параллельных им дока для 84-пушечного корабля N 3 и для 120-пушечных кораблей N 4, 5. Бассейн, который планировалось заполнять пресной водой, был выложен бутовым тесаным камнем на 30-сантиметровом слое утрамбованной глины. Доки строились на свайных основаниях, поверх них укладывался штучный инкерманский камень.
В тех местах, где проходила линия киля, были заложены более прочные плиты из гранита. Стены доков имели по четыре каменных уступа, гранитные лестницы. С каждого дока выходили три трубы, по двум осуществлялся впуск воды из бассейна, по третьей — сброс воды самотеком в бухту. Для получения пресной воды был построен уникальный 18-километровый открытый водовод от реки Чёрной с двумя плотинами (на речке Чёрной, у деревни Чоргунь, и у Сапун-горы), пропущенный через два туннеля в скалах, пересекающий овраги и балки на каменных акведуках, частично дошедших до наших дней.
Водовод, однако, достроен не был из-за сильной фильтрации воды в грунт по мере движения к докам, посему к 1851 году до наливного бассейна вода так и не дошла. Для ее закачки стали применять английскую «водоналивательную машину» с паровым приводом. И только 30 января 1850 года вице-адмирал М.П. Лазарев доложил начальнику Главного морского штаба А.С. Меньшикову, что «…сего дня в 7 часов пополуночи окончены испытания Севастопольских сухих доков. 750-тонный транспорт «Березань» благополучно введён в один из фрегатных доков. Шлюзы оказались вполне удовлетворительными».
Пятнадцать лет понадобилось для строительства этого грандиозного докового комплекса Корабельной бухты. Одновременно была проложена гранитная набережная восточного берега, до мыса Павловского, на которой были построены магазины, склады для хранения дельных вещей парусных кораблей, провианта. Здесь же находился завод по производству сухарей для флота. Напротив бухты, уже на западном берегу, срыв за эти долгие годы верхушку мыса, строители на ровной площадке приступили к закладке нового Адмиралтейства.
Следует отметить колоссальный многолетний труд крепостных крестьян и матросов, которых в те годы называли «служители». Используя только кирку и лом, лопату и тачку, как муравьи, они везли взорванную порохом землю, мусор на баржи, что стояли у четырех специально построенных причалов. Потом эта земля перевозилась в устье Южной бухты, где использовалась для засыпания пресноводного озера и обширного болота.
Теперь на этом месте находятся железнодорожный и автобусный вокзалы, стоит церковь Святого Феодосия Черниговского, покровителя путешественников. Этот же грунт использовался для засыпки Докового оврага, что начинался у устья Корабельной бухты. Он огибал Малахов курган и шёл вверх, до современной автотрассы на Симферополь.
Срытым грунтом расширились Корабельный и Адмиралтейский мысы. В море грунт не бросали: со времён Петра I действовал указ о запрещении засорения гаваней — вот так-то!
Но воспользоваться этими колоссальными по своим затратам сооружениями на долгие годы не было суждено. Уже в 1855 году союзники, захватившие Южную сторону Севастополя, восполняя свои убытки от войны и осады Севастополя, демонтировали шлюзовые ворота, ограбили Адмиралтейство, разорили весь Севастополь. Специально направленными взрывами были разрушены доковый комплекс и шлюзы, уничтожена инфраструктура верфи. Всё это делалось для препятствия возрождению Черноморского флота России в будущем.
Печальное зрелище представляла Корабельная бухта после Восточной войны (1853-1856 гг.). Напротив набережной корабельных магазинов торчали из воды мачты утопленных прямо у пирса бригов «Язон», «Аргонавт», «Эндимион», «Неарк». В самом Адмиралтействе стоял сгоревший корпус парохода-фрегата «Корнилов», бывшего турецкого «Перваз-Бахри». Интересно, что в эти годы бухту часто называли бухтой корабельных магазинов или коротко — бухта Магазинов. После войны позорный Парижский договор от 18 марта 1886 года запрещал России иметь военно-морской флот на Чёрном море, в самом Севастополе было запустение, и только туристы приезжали посмотреть на развалины города.
Толчок к восстановлению доков Севастопольского адмиралтейства дало создание 3 августа 1886 года Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). «Быть посему», — написал на полях устава общества император Александр II, большой демократ и учредитель многих республиканских правил для России.
История РОПиТ — интереснейшая страница из жизни царской России. Созданное как акционерное общество, куда акционером вошел и сам царь, общество имело преференции и покровительство Его императорского величества, а также ещё и доплату за пройденные мили. Например, правительство России доплачивало за каждую пройденную милю по маршрутам Одесса — Марсель по 3 рубля 49 копеек, Одесса — Триест — по 4 рубля 74 копейки. Всё это позволило частному пароходству быстро стать монополистом и на многие годы — главным действующим лицом на перевозках грузов и пассажиров на Чёрном и Средиземном морях.
Соответственно пароходству понадобилась ремонтно-строительная база, которая и была создана в 1858 году на территории Севастопольского Лазаревского адмиралтейства с освобождением от оплаты аренды. Уже в 1861 году вошёл в строй большой Мортонов эллинг, успешно просуществовавший до Великой Отечественной войны. Предприятие получило название «Севастопольское адмиралтейство РОПиТ». К 1863 году к югу от эллинга были построены механическая и литейная мастерские, а с восточной стороны — трехпролетная судостроительная мастерская с плазовым участком и котельной. Всё это позволило обеспечивать судоремонт и постройку новых кораблей мощностью до 400 л.с.
В эллинге началось строительство металлических пароходов, в 1869 году здесь сошёл со стапеля первый из них под оригинальным названием «Первенец». В 1871 году были отменены ограничительные пункты по Парижскому договору, и для Севастопольского адмиралтейства началась эпоха строительства военных кораблей, начиная с миноносок и заканчивая эскадренными броненосцами типа «Чесма», «Синоп». Военные подряды всегда были выгодней гражданских. К этому времени понадобились сухие доки для ремонта. Не в Турцию же было ехать проводить докование?
10 января 1883 года началось строительство 180-метрового западного дока. Для этого была сделана перемычка, за ней вырыли котлован и построили сам док, названный Алексеевским. Его строительство обошлось в 2 миллиона 390 тысяч полновесных царских рублей, закончен док был 30 апреля 1886 года, одновременно за 500 тысяч рублей была сделана головная часть восточного дока. Строителем был инженер-полковник Алексей Николаевич Чикалев. В техдокументации строительства читаем: «Под дно дока с одеждами забиты сваи, покрытые бутовой кладкой на цементе, на которой дно и стены сформированы из бетона, а головные части с входами облицованы гранитом, как равно и верхний кордон проложен из гранитных камней. Вход в док запирался механическим затвором, катающимся на рельсах. Все железные и стальные части оцинкованы для предупреждения от ржавчины».
Док заполнялся водой центробежными помпами за 8 часов. Работы с подряда производил почетный гражданин Сергей Кундышев-Володин, затвор дока поставил брянский завод, помпы были доставлены из Англии с заводов Джона и Генриха Гаин.
Бетонные работы оказались самыми дорогими, обошлись в 936 889 рублей. Для сравнения: перемычка обошлась в 39043 рубля, свайное основание — в 122595 рублей, гранитные работы — в 293829 рублей, машинное здание — в 99216 рублей, а сами машины, помпы — в 8158 рублей. В 1887 году вступил в строй восточный док — Александровский. Подрядчиком был будущий почетный потомственный гражданин Севастополя Алексей Максимов, зять коммерции советника Сергея Кундышева-Володина.
К слову сказать, сухие доки, которым более ста лет, верой и правдой служат до сих пор. Этим летом в западном доке проходил плановый ремонт флагмана ВМС ВС Украины фрегата «Гетман Сагайдачный». Главный архитектор Севастопольского Морского завода им. Серго Орджоникидзе Борис Васильевич Савченко рассказывал, как в 60-е годы прошлого столетия он руководил ремонтом вначале северного дока, а по окончании планово ремонтировались западный и восточный доки. Если в северном доке пришлось забивать шпунт и делать перемычку от моря для ремонта (док был взорван в годы Великой Отечественной войны), то в Корабельной бухте для ремонта этого делать не пришлось.
Вначале водолазы очистили дно Корабельной бухты от снарядов и бомб, которых было немало. Потом на два метра произвели углубление дна перед доками, чистку его от нефтепродуктов, накопившихся за годы эксплуатации. Далее укреплялись дно и тело доков. Для этого сверлились отверстия в доке, а потом под давлением нагнетался сульфатный бетон, раствор которого цементировал все вокруг. По словам Б.В. Савченко, удивительно качественно были сделаны стены и основания доков, которые пережили не только долгие годы эксплуатации, но и бомбовые удары в годы Великой Отечественной войны. До сих пор Борис Васильевич восхищается гранитом с украинских месторождений, которым облицованы доки. Эти граниты использовались и как щебень для добавки в бетонную смесь, дав долгую жизнь этим сооружениям.
За доками Корабельная бухта плавно переходит в ныне засыпанный в её низовье громадный Доковый овраг. Сам овраг, до революции имевший название Кладбищенская балка, идёт практически до трассы Севастополь — Симферополь, его размеры хорошо видны, когда едешь на автомобиле по пересыпи между улицей Горпищенко и проспектом Победы.
Кладбище, которое находилось за бывшим кинотеатром «Севастополь», возникло во время Крымской войны между тыловой частью Малахова кургана, Корниловского бастиона, батареей Будищева и улицей Госпитальной. Оно было засыпано в процессе строительства нового микрорайона, кинотеатра и футбольного стадиона. В настоящее время сложно представить, какой была Корабельная бухта многие годы назад, но по-прежнему здесь стоят, ремонтируются и готовятся к плаванию корабли.
Пожелаем же им семь футов под килем!
На снимке: Корабельная бухта.
Фото Д. Метелкина.
