Зеркало для «острова Крым»

Зеркало для "острова Крым"

Задолженность по зарплате работникам ГУП «Севастопольский морской порт» (на 1 января 2015 г. — 39 млн 356 тысяч 877 рублей) будет погашена из бюджета. Такое заявление сделала в стенах законодательного собрания Севастополя директор департамента промышленности и сельского хозяйства Галина Корогодина.Что ж, у портовиков появился повод и для радости, и для грусти. Конечно, приятно получить зарплату за год оптом, но раз государство соглашается выложить в общем-то немалую сумму — значит иных вариантов на сегодня просто не просматривает. А именно: и объекты морского хозяйственного комплекса Севастополя серьезных инвесторов пока не интересуют, и резкого роста грузооборота в среднесрочной перспективе ждать не стоит. Аналогичная ситуация — по всем портам полуострова. Портовиков такие перспективы, понятное дело, не вдохновляют. Но если все остальное крымское народонаселение думает, что его это не касается или касается не очень, то оно заблуждается. И сильно.

После вхождения Крыма и Севастополя в состав Российской Федерации на предприятиях морского хозяйственного комплекса полуострова воцарилась обстановка радостного оживления. Что греха таить, к повсеместной эйфории по поводу возвращения домой здесь примешивались и вполне прагматичные причины: выход на растущий российский рынок. К марту 2014 года портовики уже ощутили майданную ломку экономики Украины. Грузооборот в 2013 году по сравнению даже с весьма неблагополучным 2012-м снизился. Севастополь, объемы портовой перевалки которого на 90 процентов формировались из украинского экспорта, прочувствовал это острее других крымских портов.

С возвращением домой перспективы и впрямь открывались неплохие. Согласно официальной статистике Администрации морских портов Украины, суммарный грузооборот пяти морских портов Крымского полуострова в 2013 году составил 11,3 млн тонн, что эквивалентно 8 процентам грузооборота морских портов Украины и 2 процентам грузооборота всех морских портов России. То есть в сегменте Азово-Черноморской логистики Российской Федерации мы могли бы выглядеть вполне достойно и даже убедительно. Был период (недолгий, правда), когда Крым прочили в главные могильщики проекта глубоководного порта в Тамани: такой объект на полуострове выглядел экономически более обоснованным и интересным.

На тот момент еще директор Агентства стратегического развития Севастополя, Алексей Чалый, представляя концепцию социально-экономического развития Севастополя до 2030 года, заявил, что портовые преимущества Севастополя дают возможность рыбодобывающим предприятиям Дальнего Востока выстроить выгодную логистику. Далее дословно: «Проведены переговоры с предприятиями Камчатки. Есть готовность компаний вкладывать инвестиции в наш порт. Оказывается, логистически выгоднее рыбу возить морем через Севастополь, чем с Камчатки по железной дороге до того места, где ее наконец съедят».

Надо полагать, под будущих планов громадье 2 июня 2014 года постановлением правительства Севастополя и было создано государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской порт». В его состав со своим имуществом вошли ГП «Севастопольский морской порт», ГП «Севастопольский морской рыбный порт», ГП «Администрация морских портов Украины», ГП «Морская администрация Севастопольского морского рыбного порта», Севастопольского филиала гос-учреждения «Госгидрография им. Митина». Сейчас там трудится примерно тысяча человек. По нынешним временам не просто немало — много.

К периодически звучащим бравурным реляциям относительно того, что сейчас севастопольские порты уже выходят из состояния стагнации, относиться стоит с достаточной долей скепсиса. Да, в терминале «Камышовая» организованы паромные грузоперевозки, перевалка песка, строительных смесей. Да, в Инкермане налажена отгрузка металлолома… Но эти меры позволяют стабилизировать только частичную занятость работников порта и мало препятствуют наращиванию задолженности по зарплате в целом.

По данным генерального директора ГУП «Крымские морские порты» Андрея Васюты, которые он недавно озвучил на выездном совещании общественного экспертного совета ООД «Народный фронт «За Россию», в 2014 году через крымские порты перевалено всего 3 млн тонн грузов. И это при совокупной мощности портового хозяйства полуострова в 15 миллионов.

Похожая обстановка и по Севастополю. По итогам 2014 года, по информации от директора профильного департамента в правительстве Севастополя Галины Корогодиной, в результате санкций и транспортной блокады грузооборот в Севастопольском морском порту сократился на 65 процентов.

Такая ситуация практически исключила не только возможность собственного инвестирования средств в перспективное развитие портов, но и поддержание их формального технического состояния.

В условиях санкций и транспортной блокады крымские порты все более становятся похожими на чемодан без ручки: и нести тяжело, и бросить… Учитывая сегодняшнее де-факто островное положение полуострова, невозможно этот чемодан бросить. Порты нам нужны. Сколько и в каком виде — вопрос весьма дискуссионный.

В настоящее время доставка грузов на полуостров осуществляется через паромную переправу, которая не обеспечивает реальные потребности Крыма по росту грузопотока. По информации Торгово-промышленной палаты Крыма, издержки логистики в цене реализуемых на территории полуострова товаров доходят до 50 процентов. Известны случаи, когда груженые фуры ждут своей очереди в Керчи полную неделю. Бизнес не был бы бизнесом, если б не искал в такой ситуации другие варианты. Он и ищет. Одну из совсем свежих попыток сейчас анализирует Федеральная антимонопольная служба.

Как сообщил и.о. главы Крымского УФАС Тимофей Кураев, на высокие тарифы пожаловался крупный грузоперевозчик. Цена захода в порты Крыма по сравнению с Новороссийском оказалась завышенной втрое. Такое вот простое решение финансовых проблем в стилистике позднеукраинского периода крымской истории, результатом которого тогда оказался резкий отток даже самых влюбленных в Крым отдыхающих в сторону Турции и Египта. Нынешняя ситуация — поопасней. Она чревата не только дальнейшим ростом потребительских цен на полуострове (что, собственно, уже и происходит), но и тотальным ослаблением местного бизнеса, деятельность которого из-за высоких затрат на логистику становится неконкурентоспособной.

Наличие современного переправочного комплекса через Керченский пролив — кардинальное решение этой и всех остальных сопутствующих проблем, но мост появится, по разным оценкам, не раньше, чем через три-пять лет. Для сегодняшнего Крыма даже оптимистичный срок ввода путепровода можно считать критичным.

В этих условиях Министерство транспорта Крыма, по мнению многих экспертов, с запозданием, но начало проводить работу по разделению грузовых и пассажирских транспортных потоков через Керченский пролив. Министр транспорта республики Андрей Безсалов сообщил «Крыминформу», что «ситуация на переправе оказалась совершенно запущенной, поэтому сегодня приходится принимать авральные меры, в ручном режиме вводить управление. Мы принимаем меры для того, чтобы грузовые паромы ходили по другим судоходным линиям, то есть надо разделить грузовые перевозки и пассажирские. Уже организованы судоходные линии из Новороссийска в Севастополь и из Темрюка и Ейска в Керченский морской торговый порт и Керченский рыбный порт».

В федеральном профильном министерстве такие меры приветствуют. Общей совокупной мощности крымских портов (15 миллионов тонн), по мнению министра транспорта России Максима Соколова, которым он поделился с крымским изданием «КрымРеалии», для обслуживания потребностей Крыма, с точки зрения транспортной логистики, доставки продуктов и товаров первой необходимости, ГСМ, — достаточно. Но…

Дьявол, как известно, кроется в деталях. И министр такую детальную оговорку сделал: тема дальнейшего развития крымских портов должна быть увязана с развитием Крыма в целом: «Каким жители полуострова видят свое будущее? Что это должно быть: зона промпроизводства, зона сельхозпроизводства, зона курортного отдыха или же активной транспортной логистики?»

Все логично: после того как под грузом санкций пришлось отказаться от подсказанных центром вариантов преобразований на полуострове, Москва закономерно ждет местных инициатив от субъектов федерации, которых заблаговременно вооружила не только конституционным правом издания местных законов, но и: 1) особыми преференциями в виде свободной экономической зоны; 2) присвоением открытого статуса крымским портам; 3) специальным поручением президента РФ Владимира Путина по модернизации и развитию портового хозяйства Крыма, данным федеральному правительству в сентябре прошлого года на совещании по развитию портов Азово-Черноморского бассейна.

Но… Не слышат пока четких сигналов инвесторы, которые на самом деле есть и которые с большой долей вероятности уже прогнозируют, куда в «ручном режиме управления» дрейфуют крымские порты вместе с полуостровом. На грани взрыва коллективы портовиков: в Ялте опять митингуют, в Севастополе по два десятка докеров вахтовым методом осваивают Сахалин, некоторые готовятся вообще переселиться «на материк». Растет социальное напряжение и среди остальной части населения, которое в массе своей состоит в общем-то из хороших людей, но их (почти по-булгаковски!) портит и может еще сильнее испортить вопрос крымской логистики.

Есть и (по крайней мере одна) хорошая новость: севастопольские власти ситуация с неопределенностью в развитии города тоже волнует. На последней сессии законодательного собрания его председатель Алексей Чалый заявил буквально следующее: «Год назад я не мог себе представить, что мы окажемся в таком не слишком приятном положении с точки зрения реализации задуманного.

Придумано, с моей точки зрения, было неплохо, и всё остаётся актуальным, но мы, к сожалению, не продвинулись всерьез ни по одному пункту, что, как мне кажется, уже рождает определенную социальную напряженность. Мы каждый раз все равно упираемся в вопрос денег, и мы будем продолжать в него упираться: на дороги дайте, на газификацию дайте, дайте, дайте… Я говорил, что стратегией надо заниматься и приступать надо немедленно. Мы прожили год. Пришли к тому же самому: экономику развивать невозможно, если не решены конкретные задачи». По его мнению, кредит доверия избирателей заканчивается, и в ближайшие месяцы, до лета, необходимо ситуацию исправлять. В случае провала глава заксобрания готов к осени сложить полномочия и предлагает то же самое и губернатору Севастополя Сергею Меняйло.

Уйдут ли Алексей Михайлович и Сергей Иванович в отставку до сентября, конечно, дело их личного выбора. Но урожай их и наших усилий действительно имеет принципиальное значение для процветающей будущности и Севастополя, и Крыма. Наблюдая за развитием ситуации на полуострове, московские либеральные экономисты с удовлетворением потирают руки: «Собес!» Дотационность Севастополя по итогам прошлого года — 70 процентов, Крыма — все 85 (с учетом оставленного НДС — самый высокодотационный субъект РФ). Пока работает (до 2020 г.) федеральная целевая программа — либералам по Крыму все понятно. Дальше, если не произойдет чуда, — мрак кромешный.

Осторожничают и негативный прогноз подстраховывают- таки поправкой на чудо. Никакого чуда на самом деле не будет. Окончательное решение по концепции развития Севастополя и Крыма, с корректировкой на нынешнюю санкционную ситуацию, центр, скорее всего, примет по итогам предстоящего курортного сезона. По самым осторожным прогнозам, на полуостров приедет от 4 до 5 млн наших нынешних и бывших (по СССР) соотечественников. В том числе отдохнуть, но главным образом, учитывая общий патриотический настрой «на материке», — поддержать Крым и морально, и материально. Не опозоримся откровенно потребительским отношением к гостям и запредельными ценами на все — значит быть полуострову в порядке рейтингового убывания и здравницей, и житницей, и кузницей. Как когда-то в большой стране под названием СССР, но, разумеется, совсем на ином качественном уровне.

По слабоуправляемому пока дрейфу нашего портового хозяйства (разделение потоков, акцент на каботаж и пр.) эксперты склоняются к тому, что дрейф вполне соответствует генетической памяти полуострова. В советское время в главном «курорте» страны акцент делался на сегменте пассажирских перевозок (были построены морские вокзалы, запущены регулярные рейсы пассажирских судов в порты Украинской ССР и союзных республик, имевших выход к Черному морю), а также на военно-морском флоте, базировавшемся в Севастополе. Теперь сюда добавляют и активное развитие марин. В пользу такого сценария опосредованно свидетельствует и содержание поручения Владимира Путина на совещании по развитию портов Азово-Черноморского бассейна: «Необходимо детально просчитать планы модернизации и развития крымских портов, как максимально эффективно загрузить их и вписать в транспортную систему России. При этом мы должны обратить пристальное внимание на экологические аспекты. Новые стройки, расширение портовых мощностей не должны навредить природному, курортному, рекреационному потенциалу полуострова».

Но председатель заксобрания Севастополя все равно прав: детальный сценарий построения процветающего региона в решающей степени сейчас зависит от нас — тех, кто знает, любит и желает добра Севастополю и Крыму. Москва (кстати, этого никто не оспорит) с большим тактом и вниманием вслушивается в голос Крыма. Лишь бы он звучал. Значит, это не только Алексей Михайлович Чалый с Сергеем Ивановичем Меняйло сдают экзамен на состоятельность. Все мы тоже. Так что глядим в порты, как в зеркало…

Фото Д. Метелкина из архива редакции.

Другие статьи этого номера