13o
Сообщение между Южной и Северной стороной Севастополя всегда было предметом бурных дискуссий и самых неожиданных проектов. Не будем вдаваться в подробности истории, лишь подчеркнем, что сам по себе вопрос—как побыстрее добраться с одного берега бухты на другой—вполне объективен и стоит уже не первый… век.
Морское сообщение (паромы, катера, ялики)—неудобно и подчас, в период штормов, прохождения по фарватеру крупных судов или проведения морских праздников, ненадежно. Сухопутный объезд по горным серпантинам, а сейчас еще и сквозь автомобильные пробки—долог и невыгоден. Как же пересечь всего-то километровое расстояние через водную гладь?
И вот—добрая новость. Президент России в ответ на инициативу губернатора Севастополя дает поручение изучить вопрос строительства тоннеля под бухтой! Городской социум вновь активно принялся обсуждать злободневную тему, при этом давая проекту оценки от «очередного прожектёрства» до «мечты сбываются». Позиция авторов этой статьи однозначна: либо тоннель, либо мост нужен, а современная Россия достаточно сильна, чтобы и финансово, и технически эту давно назревшую проблему раз и навсегда разрешить.
Вместе с тем мы должны оговориться, что, судя по предпринимаемым первым шагам, разработчики собираются начинать с чистого листа. Что, на наш скромный взгляд, не вполне верно. В этой связи позвольте изложить некоторые данные из недавнего прошлого, которые, возможно, будут полезны.
В 1994 году по поручению Севастопольской госадминистрации (задание подписал первый зампред СГГА профессор Э.Ф. Костоломов в 1992 г.) институтом «Гипроград», «Крымниопроектом», специалистами Севастопольской городской администрации и др. за два года был подготовлен «Технико-экономический доклад на строительство мостового перехода через Севастопольскую бухту». В нем были представлены подробный анализ градостроительных условий выбора створа мостового перехода и экономическая часть, причем всего пять вариантов. Там же были изложены предложения и расчеты по строительству тоннеля под Севастопольской бухтой.
Ниже представлены отдельные выдержки из проекта 1994 года.
Существующая система транспортных связей
В настоящее время автомобильные транспортные связи города с Северной стороной и Инкерманом, а также внешние связи в сторону Бахчисарая и Симферополя осуществляются по обходной дороге и по дороге районного значения от станции Инкерман-1 до ул. Ген. Мельника.
Эти две дороги выходят на существующий низководный мост через р. Черную (начало Севастопольской бухты), габарит проезжей части которого составляет 7 м. Следует отметить, что пропускная способность моста полностью исчерпана (коэффициент перегрузки—2,3 раза). К тому же мост находится в аварийном состоянии.
Основные пассажирские связи центральной части города с Северной стороной осуществляются морским транспортом—паромами и катерами.
Величина существующего пассажиропотока между Северной стороной и центральной частью города составляет 127 тыс. пассажиров в сутки в двух направлениях, в том числе морским транспортом—121 тыс. и автобусом—6 тыс. человек. Пассажиропоток характеризуется значительной сезонной неравномерностью (в летние месяцы в два раза превышает среднегодовой показатель).
Интенсивность движения автотранспорта на связи с Северной стороной, Инкерманом и выходом на Симферополь составляет 22630 приведенных единиц в сутки в двух направлениях.
Пути решения транспортных проблем Севастопольского региона
Учитывая планировочные особенности г. Севастополя, вытянутость города в широтном направлении (по воздушной линии—13,8 км, по магистрально-уличной сети от б. Камышовой до Инкермана—25,2 км), наиболее важными проблемами транспортного обслуживания являются: строительство широтных магистралей; пробивка новых магистралей и реконструкция узлов, ограничивающих существующую пропускную способность, организация линий экспресс-автобусного движения на связи удаленных районов города.
Для более глубокой проработки проблемы перехода через Севастопольскую бухту было разработано пять вариантов ее решения, а также подготовлен один вариант строительства тоннеля под Севастопольской бухтой.
Проведенный анализ этих вариантов позволил сделать вывод о том, что наиболее оптимальным является вариант строительства магистрали непрерывного движения (МНД), начинающейся на ул. Репина и выходящей к ж/д станции Мекензиевы Горы.
Краткое описание выбранного варианта
Начало трассы находится на ул. Руднева в Карантинной балке. В центральной части города трасса МНД проходит в выемке с подпорными стенами, а на пересечениях с ул. Кожанова, Хрусталева, пр. Генерала Острякова, ул. Н. Музыки—путепроводы и система автопроездов и съездов для развязки движения. Затем трасса МНД пересекает виадуком балку Сарандинаки, огибая индивидуальную застройку района «Зеленая горка».
Далее трасса пересекает по виадуку Лабораторную балку, а затем—ул. Ген. Мельника (в нижнем уровне с устройством транспортной развязки) и проспект Победы. После этого трасса пересекается с ул. Горпищенко с устройством транспортной развязки (МНД—в нижнем уровне), проходит по территории школы, затем сворачивает влево, пересекая Килен-балку по виадуку (R=400 м) и обходит жилой микрорайон с западной стороны. Мост через Севастопольскую бухту расположен в 110 м восточнее портала ж/д тоннеля, а на Северной стороне проходит у восточной границы Института ядерной энергии и промышленности. Далее трасса магистрали проходит по восточной кромке плато у балки Сухарной.
На трассе МНД предусмотрена транспортная развязка типа «труба» на примыкании проектируемой городской магистрали (на Северной стороне), которая выходит на Инженерное шоссе с устройством эллипсовидной развязки в одном уровне. Проезжая часть МНД до развязки на связи с Инженерным шоссе рассчитана на 6 полос движения. Трасса, проходя по западной кромке балки Сухарной, выходит на существующую автодорогу к ж/д станции Мекензиевы Горы. Южнее поселка у ж/д станции (в районе ЛЭП) трасса по криволинейной эстакаде (R=400 м) сворачивает вправо, пересекая ж/д пути, а затем выходит на Авангардное шоссе и примыкает к Симферопольскому шоссе с устройством развязки в 600 м севернее поста ГАИ. От начала трассы до Евпаторийского шоссе проезжая часть трассы рассчитана на 6 полос движения, а далее—на 4 полосы. Общая сумма капвложений на реализацию этого проекта составляет эквивалент $260 млн.
Тоннель под Севастопольской бухтой
Начало трассы—на пересечении с ул. Руднева, где предусмотрена транспортная развязка в трех уровнях. На пересечении с ул. Пожарова трасса магистрали входит в тоннель. Трасса тоннеля проходит в створе бухт Мартыновой и Константиновской, обходя восточнее мыс Константиновский. Спуск в тоннель с обеих сторон имеет предельный продольный уклон 40% в связи с необходимостью прокладки тоннеля в толще известняков, верхняя кромка которых в русле бухты опускается до отметки 61 метра ниже уровня воды. Таким образом, длина тоннеля составляет 4720 метров (конец тоннеля на пересечении с ул. Симонок). Дальнейшее положение трассы совпадает с трассой варианта № 1.
Заключение
Реализация предложенного варианта обеспечивает решение главной транспортной проблемы города: разгружает его центральную часть от транзитных внутригородских потоков, которые в настоящее время проходят по не приспособленным для этих целей негабаритным улицам.
При этом интенсивные транспортные потоки не будут пересекать ядро центра, а пройдут касательно к нему, обеспечивая высокий уровень транспортного обслуживания. Более того, на трассу МНД будут отвлекаться транспортные средства, которые в настоящее время проходят непосредственно через центр в силу отсутствия альтернативного пути следования.
Наряду с этим решаются проблемы связи Северной стороны с основной территорией города, обеспечивается организация кратчайшей прямой связи между всеми основными крупными жилыми районами города, а также обеспечиваются удобные выходы в сторону Симферополя и Евпатории.
Некоторые выводы сегодняшнего дня
Итак, это краткое изложение большой работы, проведенной 25 лет назад. Многое ли поменялось спустя четверть века? В принципе, на взгляд авторов, мало. Конечно, мы не забываем про ряд вновь построенных дорог и развязок, изменение направлений транспортного движения в отдельных районах города (последнее—прекрасное решение архитектора Г. Григорьянца), ряд иных осуществленных проектов. Очевидны и серьезно увеличившаяся интенсивность автомобильного движения, и большие объёмы жилищного строительства, и рост численности населения, и многое другое. При этом транспортный каркас остается, по сути, неизменным, что при стратегическом видении развития Севастополя как крупного промышленного, логистического, туристического центра юга России будет порождать новые проблемы. Добавьте вопросы гармонизации внутригородского транспортного потока в связи с открытием Крымского моста и трассы «Таврида» и, вне сомнения, учет возрождаемой важнейшей оборонной функции Севастополя.
Если заглянуть чуть дальше в будущее, то (с отменой санкций) появятся потребности увязки морских перевозок, в т.ч. контейнерных, с расширением пропускной способности существующих железнодорожных тоннелей, что также будет влиять на необходимость решения задачи строительства тоннеля или моста под/над бухтой. Здесь же вновь возникает тема использования аэропорта «Бельбек» в гражданских целях.
Эти и другие вопросы севастопольскими экспертами, в число которых входили архитекторы, строители, специалисты ЖКХ, историки, комплексно или частично также прорабатывались за истекший с 1991 года период, в связи с чем, думается, накопленный опыт будет учтен новым поколением разработчиков. Ведь велосипед давно уже изобретен…
В. ИВАНОВ, начальник управления международных связей СГГА в 1994-2005 гг.,
кандидат наук, заслуженный работник культуры, академик РАЕН, член Союза писателей России.
М. ЮРЛОВ, начальник управления внешних экономических связей Севастополя
в 1994-1999 гг., кандидат юридических наук, директор НКО «Фонд «Севастополь».
