17o
—так озаглавил свою статью наш постоянный автор, корабельный инженер-механик А. Муленко. «В последнее время в СМИ публикуются материалы о привлечении яхтенных туристов в Севастополь, а также были опубликованы результаты первенства России по гребно-парусному спорту… К сожалению, наш город утратил былые позиции, «золото» увезли от нас,—пишет Анатолий Михайлович.—Лично я считаю, что причина этого в слабой работе старших помощников командиров кораблей по вопросам морской подготовки. Раньше гребно-парусные соревнования проводились на внутреннем и Учкуевском рейдах, по крайней мере, трижды в год. И на первенстве Вооруженных Сил СССР наша дивизия ОВРа даже получила награды, мне тогда удалось занять первое место. Для передачи опыта завоевания призовых мест и подготовил эту статью…»
Начало морского пути
Каждый корабль, даже самое малое судно, снабжен шлюпкой. Это или шестнадцативесельный барказ, или шестивесельный ял, или двухвесельный ялик по прозванию «тузик». Названные технические средства имеют различное назначение. На боевых кораблях это прежде всего средства для высадки десанта. Во время Великой Отечественной войны в высадке десантов на Черном море и на Северном флоте повсеместно с этой целью применялись шлюпки. Шлюпки также использовались для связи с берегом и другими кораблями, для перевозки малых грузов, для заводки швартовных концов, для любой работы на воде (однажды мне пришлось в Кандалакшском заливе «ходить» на берег для заготовки веников-голяков для приборки на корабле).
Во всех известных спасательных операциях эффективно использовались шлюпки. В американском флоте в шлюпках паруса были красного цвета, что позволяло увидеть их издалека (такой случай был во время войны на Северном флоте).
В книге корабельных расписаний предусмотрены все возможные на корабле ситуации, в том числе по высадке десанта, формируемого из числа экипажа. Поэтому любовь к шлюпке, к умению управлять ею на веслах и под парусом в различные начальные периоды службы прививается морякам, как только они надевают морскую форму.
Впервые я сел в шлюпку в школьные годы, когда работник ДОСААФ пригласил нас, учеников 9-го класса, на три шлюпки, и мы неделю провели в столь дальнем походе, что даже подкармливались на колхозных виноградниках. Вечерами этот моряк, очевидно, штурман, рассказывал нам о звездном небе, о греческих легендах, о происхождении названий звезд, а днем учил грести и ходить под парусом. В эти шлюпочные дни и родилось желание стать моряком. Спасибо, ДОСААФ!
Курсантская юность
Поступив в 1952 году в первый набор в Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище в бухте Голландия, я искал любую дополнительную возможность сесть в шлюпку, хотя были обязательные занятия по курсу военно-морской кафедры. Вскоре в нашем 116-м взводе (классе) сформировался экипаж шлюпки, благо благоразумная обстановка училища позволяла нам часто сидеть на веслах и ходить под парусом. Мы полюбили шлюпку и море. Как позже я узнал, ни одно военно-морское училище не стояло так плотно на берегу, как «Голландия».
Мы подходили строем к дежурному по училищу, и после соответствующей проверки, скатившись к берегу по трапу в 120 или больше ступенек, имели возможность походить на шлюпке по бухте Голландия. Старшиной шлюпки был наш товарищ В. Киселев из Ейска.
По кораблям, да и по городу, в те времена был развешен плакат о победителях чемпионата СССР на шестивесельных ялах. Это были моряки линкора «Севастополь». В овалах красовались их фотографии. Мне запомнилась фотография матроса Николая Вечирко. Мы восхищались такими спортивными достижениями корабельных матросов. В этом большая заслуга командира линкора «Севастополь» П.В. Уварова (1910-1979).
Линкор в начале 50-х годов отличался особыми спортивными успехами. При водоизмещении 23000 тонн корабль был способен развивать 23 узла. Главный калибр состоял из четырех трехорудийных башен калибром 305 мм. В экипаже было 1126 человек, которые боготворили своего командира. Глубокое восхищение испытывал весь флот—так мы понимали это чувство.
П.В. Уваров во время Великой Отечественной войны на трех кораблях Черноморского флота участвовал во многих боевых действиях. Вице-адмирал Петр Васильевич Уваров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. Я с особым трепетом стоял у его могилы в низком поклоне.
Потом, в 1955 году, в Ленинграде в ВВМИУ им. Дзержинского мы старались продолжать нашу традицию, но не всегда получалось. Думается, что основная причина заключалась в отдаленности шлюпочной базы, которая располагалась на противоположном берегу Невы, возле Петропавловской крепости.
Шлюпочное дело
В феврале 1961 года я стал командиром шлюпки ЭМ «Оживленный», служа командиром машинно-котельной группы. Узнав мою слабость, командир БЧ-3 Паша Пунтус с удовольствием с согласия командира капитана 3 ранга В.И. Зуба передал мне должность командира призовой корабельной шлюпки. Из своих подчиненных я набрал экипаж, и при малейшей возможности мы тренировались, заодно и отдыхали от однообразных вахт. А было тогда у нас до 200 ходовых суток в году, не считая стоянки на удаленных рейдах. Шутя-шутя, но наша шлюпка стала в июле 1961 года призером 120-й бригады эсминцев Северного флота, и я до сих пор храню грамоту, подписанную комбригом капитаном 1 ранга В. Загородным. А еще примерно через полгода мы взяли второе место в дивизии.
Серьезное внимание шлюпочному делу уделял начальник штаба эскадры Северного флота контр-адмирал В. Аристов. При малейшей возможности, например, объявлял сбор-поход эскадры, при нахождении в базе большого количества кораблей на флагманском крейсере взвивались сигналы «шлюпочный—цепочка», что означало «все плавсредства—ко мне». Это было всегда неожиданно, но отрабатывалось очень оперативно. Все знали, что затем последует приказ по эскадре с подведением итогов и выставлением оценок, в том числе с комментариями в адрес неудачников.
Шлюпки на веслах подходили к крейсерскому трапу, высаживали командиров и отходили в сторону. Адмирал здоровался с нами и проводил смотр одежды и внешнего вида офицеров. При этом он сам олицетворял образец, достойный фото в комендатуре. Жесткой шутке подвергались небритые, с несвежим подворотничком на кителе, с зеленоватыми пуговицам и т.д.
—Кто не умеет ходить под парусом?—прозвучал однажды вопрос.
Да кто же сознается в такой безграмотности? Строй офицеров молчал.
—Добро,—сказал адмирал.—Назначаю комбинированную гонку. Старт на веслах до кормы крейсера «Ушаков». По отмашке судьи менять род движения и под парусом финишировать на линии форштевней крейсеров «Чкалов» и «Мурманск» («Ушаков» был позже переведен в состав КЧФ).
По ракете началась гребная гонка. Шлюпки идут носом на волну, захлестывает брештук, да и на вальки весел попадает вода. По отмашке с судейского катера о зачете за первый этап поставили парус и пошли дальше. Мы легко поставили парус. Он забрал ветер, и в крутой бейдевинд мы начали взбираться на ветер. Выйдя в удобную точку, я сделал поворот и пошел к линии финиша, носом шлюпки пересек финишную линию. По отмашке финишера мы легли в дрейф. Теперь можно посмотреть по сторонам.
Оказалось, что один из офицеров не умел управлять парусом, и его несло на крейсер, который встал у него на пути. Матросы выставили отпорные крюки и весла, как копья, и взяли крейсер на «рогатины», то есть воткнулись ему в борт. Шлюпку привалило к борту, паруса распластались по борту, и без осложнений матросы их уложили в чехлы. Позже в приказе по эскадре было отмечено, что вся эскадра хохотала над этим морским пируэтом. Кому-то было объявлено замечание и еще что-то, не помню уже.
А для меня психологически это была простая гонка. И когда на переходе из Североморска в Кронштадт вокруг Скандинавии в Северной Атлантике мы попали в жестокий шторм, ничего необычного в этом не было. В ПЭЖ вошел дозорный по живучести и доложил, что над отсеком первой машины палуба дала трещину. Выждав, когда корабль лег на противоположный борт, мы пробежали с ним до указанного места, и он мне показал трещину. У меня перед глазами мысленно всплыла аудитория училища: спина преподавателя, который на доске чертил эпюру нагрузки. Тут же созрело и решение. Приказал принести электродрель, на оконечности трещины поставили два гужена (просверлили отверстия) и тем самым сняли нагрузку с металла и остановили трещину.
После этого я окончательно осознал, что в штормовую погоду не растеряюсь, что это нормальная рабочая обстановка для моряка и что шлюпка помогает дружить с морем.
Советы мастера
В 1966 году на флотских соревнованиях я познакомился с мичманом Н.Ф. Вечирко—капитаном шлюпочной команды флота, заслуженным тренером СССР, мастером спорта, многократным чемпионом многочисленных спортивных мероприятий, в том числе и союзного значения. После моих первых побед Николай Федорович дал несколько полезных советов, которые, конечно же, помогли нам. Так, например, при совместной гребле со шлюпкой флота он обратил мое внимание на частоту гребков. Гребцы его шлюпки делали 22 гребка в минуту, мои гребцы—28. Стали отрабатывать технику и силу гребка. Невольно перешли на 24 гребка (это так, к примеру). Дальнейшее совершенствование шлюпочного опыта нашей команды продолжалось в Кронштадте, где уже играючи наша шлюпка взяла приз на гонке Кронштадт—Ломоносов. Тренировки в Кронштадтской гавани доставляли истинное удовольствие. Благодаря шлюпке море уже давно было моим рабочим местом. После выполнения задач в районе Карских ворот нас направили на День ВМФ в Архангельск, где мы взяли приз в гребной гонке. Вся шлюпочная команда СКР «Норка», на котором я служил командиром БЧ-5, получила нагрудный памятный знак.
На снимке: гребные гонки на Неве. Ленинград, 1956 г.
(Продолжение следует).
