У моря Русского

У моря Русского

И город, и Черноморский флот, и адмиралтейство (впоследствии—Севастопольский Морской завод) родились практически одновременно, 236 лет назад, в 1783 году. Относительно предприятия 10 февраля 1784 года Екатериной II был издан отдельный указ. Им предписывалось адмиралтейству наряду с судоремонтом развернуть в Ахтиарской бухте строительство военных кораблей. В течение последних двух десятилетий многотысячным коллективом градообразующего завода руководил кавалер орденов Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени и других высоких наград Родины, заслуженный машиностроитель Украины, лауреат Государственной премии УССР Анатолий Александрович Череватый. Он дал интервью «Славе Севастополя».

1.

—Анатолий Александрович, на вашу долю выпали не лучшие времена: неоднозначных перестройки, гласности, так называемого нового мышления в общественно-политической жизни, «лихие» 90-е годы, «нулевые», наконец… Были ли у «Севморзавода» шансы пройти сквозь выпавшие тогда на долю страны испытания?
—В это трудно поверить, но самым удачным годом в «моё» двадцатилетие считаю 1990-й. С его напряжённой программой мы справились настолько успешно, что позже в своих воспоминаниях об этом писали крупные столичные начальники. Запас прочности у нас был.
—Но в следующем году открылся период работы в условиях, которые складывались в Украине, не в Советской Социалистической Республике, а в «незалежной».
—Ни для кого не является секретом, что в пору Советского Союза около 80 процентов производственной программы завода составляли государственные заказы, 60 процентов—военные. «Севморзавод»— не только многопрофильное специализированное, это прежде всего оборонное предприятие. В течение многих лет оно формировалось отнюдь не по принципам коммерческого предприятия. Один лишь пример: мы имели уникальный, какой только может быть, токарный станок для обработки гребных валов крупнотоннажных кораблей и судов. Если, как в хоккее, засечь чистое время, то в течение года он был задействован по прямому назначению лишь два месяца. Всё. И без него нельзя, и финансовая ноша тяжела. Такая «игрушка» в перечне основных фондов должна работать, а не простаивать. Но эта аксиома касается коммерческих предприятий и меньше всего—оборонных, где обновляют крейсеры, эсминцы, корабли и суда других классов.
В один день, представьте себе, складывавшийся не то что в течение десятилетий—столетий, устоявшийся, привычный порядок обрушился. Официальный Киев судьба десяти тысяч рабочих и служащих глубоко не интересовала. Ответы из столицы шли простые: «Держава—за работу в условиях рынка, который всё отрегулирует. Вы обязаны искать заказы, партнёров». Таким образом, «Севморзавод» был брошен на произвол судьбы. Его представители объехали многие страны, такие как Турция, Болгария, Греция, страны Балтии. До Индии и Вьетнама доехали. В результате невероятных усилий удавалось сводить концы с концами. Но правила рынка деформировали сложившуюся производственную структуру, рвали производственные связи. К чему пришли?
—В самом деле, к чему пришли?
—В 2005 году меня пригласил к себе вытолкнутый временем на поверхность Рафик Дау—инвестор, или обладатель контрольного пакета акций завода.
—В прошлом и совсем недавно о господине Рафике слышал отклики как о меценате. Может, об этом ещё предстоит написать?
—Да, это так, но у меня иная история. Новый хозяин, женатый на харьковчанке, поделился своими соображениями относительно будущего «Морзавода»: пусть не завтра, но в ближайшей перспективе заводские корпуса на Корабельной стороне подлежат постепенному сносу под строительство элитного жилья, отелей, ресторанов, объектов игорного бизнеса. Предпринимателю вряд ли показались бы убедительными доводы эмоционального характера. Севастопольский Морской…—не просто завод, это история, душа города, а также многих поколений его жителей. Господину Рафику я ответил, что эти планы он будет осуществлять без меня. И ушёл.
—Но господин Рафик под давлением Петра Порошенко продал ему контрольный пакет акций «Севморзавода». Как это отразилось на судьбе завода и заводчан?
—Это наиболее мрачный период современной истории завода: загрузки производственных мощностей практически никакой, инвестиций—ноль, сокращение числа рабочих и продолжительности рабочей недели и т.п. Произошло полное разорение ряда цехов, в том числе знаменитого кузнечного, заводской инфраструктуры… Единственное, что интересовало нового владельца, так это земля заводской базы отдыха с пионерским лагерем в Форосе. Ещё раз повторяю: в период нахождения Севастополя и Крыма в составе Украины это было самое трудное время для завода и заводчан.
—Такой вот рыночный регулятор в действии. Как не вспомнить вышедшую почти 20 лет назад в издательстве «Ахтиар» книгу ветерана предприятия Владимира Усольцева «Построены корабелами Севастополя». Вы, Анатолий Александрович, написали для неё предисловие. В нём внимание обращают слова: «На стапелях адмиралтейства («Морзавода») строились: легендарный бриг «Меркурий», героический крейсер «Очаков», достраивался броненосец «Потёмкин». От его причалов ушли в моря и океаны не менее легендарные парусные корабли: «Шхуна № 1», участвовавшая в известном морском штурме острова Корфу; яхта «Голубка», давшая России первую лоцию Чёрного моря…»
—К сожалению, в этот перечень кораблей я не внёс бриг «Мингрелия», а он достоин того. На нём в 1820 году Александр Пушкин совершил плавание по Чёрному морю. Об этом нам всегда будет напоминать написанная поэтом «Элегия».

2.

—В названиях кораблей отразилась величественная летопись «Севморзавода». На нём без устали из века в век строили боты и бриги, бригантины и корветы, люггеры и тендеры, транспорты и фрегаты, шлюпы и шхуны, буксиры и плавучие краны. По плечу нашим корабелам оказалось и строительство эсминцев и крейсеров. Невероятно, но со стапелей «Севморзавода» сошли два ледокола, экзотичных для юга. А что в наши дни можно сказать о судостроении и судоремонте в нашем городе?
От автора. В июне текущего года проводилось расширенное заседание президиума союза «Региональное объединение работодателей» «Севастопольский союз промышленников и предпринимателей» (СРОР «ССПП»). На нем А.А. Череватый, советник руководителя филиала «Севастопольский Морской завод» АО «Центр судоремонта «Звездочка», член СРОР «ССПП», выступил с содокладом «О состоянии и перспективах развития судоремонта и судостроения в нашем городе». В нём содержится ответ на поставленный вопрос.
«Членами СРОР «ССПП»,—сказал Анатолий Александрович,—являются: филиал ЦС «Звёздочка», Севастопольский Морской завод, Центральное конструкторское бюро «Коралл», Севастопольский филиал ООО «Ремкор», федеральное государственное унитарное предприятие «Севастопольский Морской завод имени Серго Орджоникидзе», ООО «Эра», ООО «Фарватер». Они объединяют в регионе основные производственные мощности судоремонта и судостроения. В частности, «Севморзавод» и «Ремкор»—собственники уникальных сухих доков. Северный док («Ремкор»)—самый крупный в Российской Федерации.
Ряд профильных предприятий не являются членами СРОР «ССПП». Одни из них подчинены военному ведомству, другие—рыбопромысловым структурам. Отдельную группу составили небольшие частные фирмы. Тем не менее последние обладают заметной производственной оперативностью. На правах субподрядчиков они сотрудничают с перечисленными здесь предприятиями. Валовая выручка только предприятий—членов СРОР «ССПП» в прошлом году едва не достигла 780 миллионов рублей. Численность занятых работников составляет 1200 человек, в том числе 200 рабочих.
По мнению А.А. Череватого, устойчиво работает 13-й завод. Ходят слухи о выводе его из подчинения военному ведомству, возможно, ради дальнейшего его вхождения в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Следующим по объемам и сложности выполняемых работ Анатолий Александрович поставил филиал «Звездочки»—Севастопольский Морской завод. Достойным запасом прочности обладает Севастопольский филиал ООО «Ремкор». Устойчиво трудится коллектив ЦКБ «Коралл».
—По затронутой нами проблеме время от времени проводятся совещания на достаточно высоком уровне. В начале лета, например, она обсуждалась на заседании Морской коллегии при правительстве Российской Федерации. Ее возглавляет заместитель главы исполнительной власти страны Юрий Борисов. Оставляют ли след такие обсуждения?
—Полагаю, эффект от них ничтожный, чем, видимо, озабочено правительство Севастополя. В первых числах сентября исполняющая обязанности заместителя губернатора нашего города М. Литовко обратилась к президенту АО «Объединенная судостроительная корпорация» А. Рахманову с письмом. В нем, в частности, содержится просьба: «С целью формирования региональной промышленной политики предлагаем проинформировать правительство Севастополя о ходе технического перевооружения и реконструкции производственных мощностей Севастопольского Морского завода, а также перспективной загрузке наших предприятий с учетом поручений… Ю. Борисова».
—Существуют ли между предприятиями кооперация, сотрудничество?
—Практически нет. За редким исключением. Чаще наблюдаешь иное. Так, наладку электрооборудования на паруснике «Херсонес» осуществляли приглашённые издалека специалисты. Не лучше ли было привлечь на эти операции мастеров нашей «Эры»?
—Городские родственные предприятия конкурируют между собой?
—Далеко не всегда я бы назвал конкуренцию цивилизованной. Не будем обманывать себя. В такой конкуренции ощущается наличие теневой составляющей.
—На состоявшемся минувшим летом совещании у вице-губернатора вы, Анатолий Александрович, в своём содокладе назвали некоторые проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются корабелы. Назовите, пожалуйста, их.
—Основная причина, препятствующая налаживанию эффективной хозяйственной деятельности предприятий, по общему мнению,—это труднопреодолимые барьеры на пути формирования портфеля заказов. Без него не обеспечить стабильную загрузку того или иного трудового коллектива и конкретно не составить производственную программу. Тем более в обстановке свалившихся на корабелов жесточайших санкций со стороны «демократов» США, Евросоюза и братской (это слово впору тоже заключить в кавычки) Украины. От находящихся под прессом жёстких ограничительных мер севастопольских, крымских предприятий отвернулись судовладельцы не только, скажем, Турции, Болгарии, но и, представьте себе, отечественных предприятий: ПАО «Северозападное пароходство», ООО «Средневолжская компания», АО «Судоходная компания «Волжского пароходство», ЗАО «Судоходная компания «БашВолготанкер». Если их суда будут ремонтироваться у нас, то путь в порты некоторых стран заказан. При Украине разладилась некогда сложившаяся система подготовки кадров рабочих специальностей. Недостаточно выпускников нашего Судостроительного колледжа закрепляется у нас из-за малой загрузки профильных фирм. Слесари, токари, сварщики нам самим нужны, но под гарантированную загрузку производственных мощностей. К слову будет сказано: при Украине и в течение многих лет не обновлялась техническая оснащенность цехов. 95 процентов её—это наследие советской поры, спасибо ей. Предприятия Севастополя, Крыма несут неоправданные убытки из-за отсутствия крупных централизованных складов. Заказы материалов малыми партиями, работа «с колёс» всегда оказываются дороже.

3.

—Проблем столько, что остаётся поднять руки и сдаться?
—Ни в коем случае! Какими бы разорительными санкции ни были, их можно и нужно преодолевать. Преодолевать различными путями, в том числе и введением специальной законодательной базы в области финансов, схем проведения тендеров.
—Это на уровне Государственной Думы?
—Начинать можно региональному парламенту. Его полномочий вполне достаточно, чтобы с предприятий, которые не по своей вине оказались под санкциями, например, снять налог на землю. Я оказался невольным свидетелем, когда в городских инстанциях бывший директор «Севморзавода» на просьбу выделить земельный участок под строительство общежития услышал, по существу, категорический отказ: «Проходите тендер, как все. Мы заниматься общежитиями не будем». Справедливо было бы, чтобы попавшие под санкции предприятия оформляли заказы по схемам, существующим для предприятий военно-промышленного комплекса.
Есть куда приложить руки и отдельным государственным высшим инстанциям. В городе, например, не функционирует ни один мощный российский банк. Как можно вести бизнес вне банковской системы? И здесь выход можно найти, проявив волю, хотя это сегодня достаточно проблемно. Так, для «Севморпути» потребовался мощный плавучий кран. Но оказалось, что в осуществлении масштабного проекта неизбежно участие иностранных партнёров, в том числе финансовых учреждений из-за границы. В очередной раз из-за санкций Севастополь оказался в стороне.
—Но ведь в нашем городе осуществляется строительство несамоходных кранов грузоподъёмностью 400 и 700 тонн. Репортаж о спуске одного из них на воду был помещён в одном из последних номеров «Славы Севастополя».
—Эти краны потребовались родственным предприятиям. Они сами финансируют реализацию заказов. Их наш завод получил без торгов на тендере. Пример весьма поучительный.
—Тоска одолевает по некоторым правилам плановой экономики. В Советском Союзе предприятия любого подчинения обязывали на рубль зарплаты выпускать на тот же рубль ТНП—товары народного потребления. Почему бы о них не вспомнить? Экономику ими не спасти, но всё-таки… Курочка ведь по зёрнышку клюет и таким образом утоляет голод.
—Для выпуска ТНП мы обзавелись отдельным цехом. Под его крышей наладили выпуск пользовавшейся высоким спросом кухонной мебели. В наши дни ее производством занимаются все кому не лень. Наш цех, к сожалению, оглушает устоявшейся тишиной. Очевидно, зря.
—С требованиями времени, видимо, справиться легче не в одиночку, а сообща.
—Время собирать камни. Воплощение устоявшейся истины выразилось хотя бы в том, что большая часть предприятий судостроения и судоремонта обрели членство в союзе «Региональное объединение работодателей «Севастопольский союз промышленников и предпринимателей». Нынче правительством страны издано распоряжение, в соответствии с которым начат процесс акционирования федерального государственного унитарного предприятия «Севастопольский Морской завод имени Серго Орджоникидзе» (директор—В.В. Трофимов). На базе акционерного общества будет создана ОСК—объединённая судостроительная корпорация, куда, как ожидается, войдут все заинтересованные организации, по крайней мере, их большинство. ОСК—та структура, которая возьмёт на себя ответственность за формирование портфеля заказов и решение вопросов производственной кооперации. Важно в предельно сжатые сроки, до Нового года, пройти процесс акционирования.
—Смогут ли севастопольские корабелы вернуть славу далёких и вчерашних предшественников?
—К этому всё идёт. Представителями крупного бизнеса и управленцами, вне сомнения, будут достойно оценены благоприятнейшие климатические условия нашего города для судоремонта и судостроения. Разве мы сами себе враги, чтобы не использовать возможность трудиться у незамерзающего моря, в идеальных климатических условиях?
—Спасибо, Анатолий Александрович, за беседу. Успехов вам в многолетнем служении отрасли и любимому городу.

Интервью провёл А. Калько.
Фото автора.

В первых числах октября Анатолию Александровичу Череватому исполнилось 80 лет. Редакция «Славы Севастополя» присоединяется к многочисленным поздравлениям, которые до сих пор поступают в адрес юбиляра.

Другие статьи этого номера