ФГУП «13 СРЗ ЧФ» Минобороны России: накануне не просто нового этапа, а целой эпохи в своей истории

ФГУП «13 СРЗ ЧФ»  Минобороны России:  накануне не просто нового этапа,  а целой эпохи в своей истории

2020-й для одного из старейших отраслевых предприятий страны, 13-го судоремонтного завода Черноморского флота,—год 133-летия. Он станет для ведущего предприятия черноморского судоремонта поистине судьбоносным. Об этом—наш разговор с директором ФГУП «13 СРЗ ЧФ» Минобороны России Александром Юрьевым.

 

—Александр Петрович, в последнее время к заводу, которым вы руководите, довольно часто привлекается внимание не только профессионалов. Для этого наверняка есть веские основания…
—Безусловно. А основания действительно веские: в соответствии с указом президента Российской Федерации от 31 декабря 2010 года № 1656 ФГУП «13 СРЗ ЧФ» Минобороны России определено единственным исполнителем, у которого размещаются заказы для реализации государственной программы вооружения на 2011-2020 гг. по теме «Работы по сервисному обслуживанию и ремонту кораблей и судов ЧФ».
На основании этого в настоящее время предприятие выполняет работы по восстановлению и поддержанию технической готовности кораблей и судов Черноморского флота в рамках заключенных государственных контрактов. На это имеются все разрешительные документы. Поэтому мы и сейчас, и, уверен, завтра будем заняты конкретным делом.
К слову, в этой связи замечу: в Севастополе судоремонтом как видом деятельности занимаются несколько сотен предприятий, фирм и фирмочек. По крайней мере такое количество предпринимателей заявляются в своих учредительных документах. Но на самом деле в судоремонтной отрасли города-героя занято несколько десятков, а реально эффективно действует не больше, чем пальцев на руках одного человека. И в этой нише место нашего завода вполне конкретно и весомо—флагманом черноморского судоремонта 13-й СРЗ называют не зря. Назову лишь один показатель: всего на 2019 год был запланирован ремонт кораблей на сумму более 2 млрд 200 млн рублей, а реальное выполнение составляет почти 2 млрд 300 млн. Более точные данные можно будет привести только в конце I квартала наступившего года, когда будут сданы все отчёты. Таков порядок.
В целом наши показатели говорят не просто об эффективности и результативности в полном освоении средств, а о способности работать в ещё больших объёмах—было бы финансирование. Динамика этого процесса зависит от планов нашего заказчика—Министерства обороны России.

—А каковы прогнозы по этому показателю?
—Объём наших работ напрямую зависит от объёмов финансирования в рамках гособоронзаказа. К слову, говоря об этом, хотел бы от имени администрации и трудового коллектива завода выразить слова признательности главному командованию, техническому управлению ВМФ за поддержку предприятия в решении вопросов увеличения объема авансирования по государственному контракту от 14 ноября 2018 года. В сентябре 2019-го предприятие получило необходимые денежные средства для выполнения работ в рамках ГОЗ.
Отмечу принципиальный момент: именно наше предприятие определено единственным исполнителем работ на плановый период 2020-2022 гг. Это значит, что работа есть, работа будет. Следовательно, будут и занятость, и зарплата. На сегодня, завтра и послезавтра, т.е. на перспективу портфель заказов предприятия полон. Могу сказать, что, согласно «Исполнительному плану ремонта, переоборудования (модернизации) и сервисного обслуживания кораблей и судов ЧФ», на 2020 год планируется выполнение работ на сумму более 2,5 млрд рублей.

—Какие это объекты?
—Можем ремонтировать практически всё: от флагмана флота ГРКР «Москва» до рейдового катера, что, в принципе, и делаем ежедневно и даже, можно сказать, ежечасно. Ведь судоремонт, как плавку стали, остановить невозможно.
Заказы у нас, конечно, разные по объёму и сложности, но каждый из них значим, без завершения работ корабль в море не выйдет. Например, если посмотреть ежедневно составляемую таблицу сведений расстановки производственных рабочих, то можно сделать определённые выводы. Скажем, в ноябре-декабре объектами, которым уделялось особое внимание, стали флагман флота ГРКР «Москва», большие десантные корабли «Саратов», «Новочеркасск», «Орск», «Цезарь Куников», сторожевой корабль «Пытливый», малый противолодочный корабль «Муромец», морской тральщик «Иван Голубец». Всего ежемесячно специалисты завода обеспечивают техническую готовность порядка сорока объектов. При этом зачастую работы носят поистине уникальный характер. К примеру, какие работы произведены при вводе в строй БДК «Саратов»: его двигательная установка переоборудована из реверсивной в нереверсивную. Конечно, сложность работ в полной мере могут оценить специалисты, но, пожалуй, любому читателю сами формулировки красноречиво говорят о многом.
Ответственные работы выполнены на «Москве»—корабль на ходу, работы близки к завершению.
Особый объект—подводная лодка «Алроса», на которой кроме собственно ремонта ведутся модернизационные работы, существенно повышающие боевые возможности субмарины. На этом заказе, определённом в завод пять лет назад, каждый день задействовано до ста производственных рабочих. И это без учета специалистов других служб и подразделений. То же самое можно сказать о РКВП «Бора». Задачи—ответственные, потому темпы работ—высокие. Финиш не за горами.

—Понятно: объём работ определяется техническим состоянием кораблей и судов. Ведь известно: хотя на флот приходят новые корабли, катера, суда, всё-таки состав флота имеет, мягко говоря, солидный возраст. Скажем, все большие десантные корабли, составляющие основу «Сирийского экспресса», уже давно пересекли черту нормативных сроков эксплуатации. Тот же БДК «Саратов» построен в 1965 году. Срок его эксплуатации в идеале—25 лет. Однако корабль ещё послужит в составе флота…
—Конечно, с одной стороны, это свидетельствует о надёжности продукта отечественного кораблестроения, предопределившего их «долгожительство». Это также говорит о правильной, выверенной эксплуатации нашей техники моряками и о качестве нашего судоремонта. Вместе с тем надо понимать: вечного ничего нет. Сейчас интенсифицировалось российское военное кораблестроение, активно идёт модернизация. Однако решать задачи судоремонта, технического обеспечения в сложившихся условиях непросто. Это связано в том числе и с тем, что многие запасные части и комплектующие советского образца не производятся, есть сложности и с импортозамещением. К примеру, на ряде кораблей двигатели были произведены в УССР, а БДК проекта 775 строились в Польше…
Выход из этой ситуации—в профессионализме как судоремонтников, так и снабженцев, специалистов материально-технического обеспечения. Золотые руки и светлые умы заводчан творят чудеса, вводя в строй технику, продлевая её моторесурс.
Конечно, хватает работы и на «молодых» кораблях—речь о сервисном обслуживании, об оперативно возникающих задачах.

—Не могу не спросить о недавно нашумевшем деле с плавдоком ПД-16. Как выяснилось, этот док не имеет отношения к вашему заводу. Вместе с тем стало известно, что в состав 13-го СРЗ недавно включены четыре плавдока. Что это даёт предприятию или, наоборот, не даёт?
—Что касается случая с ПД-16, то, наверное, особых комментариев не требуется—по этому поводу уже всё необходимое сказано. Док нашему заводу не принадлежал, работы на нём заводчане не вели, хотя в прессе пытались сказать иное. Пользуясь случаем, отмечу: очень часто журналисты допускают ошибки и неточности, связанные с судоремонтной отраслью, в том числе в отношении предприятий Крыма и Севастополя. Но что поделаешь? Бывает всякое…
Да, в конце ноября—начале декабря с.г. в состав нашего завода приняты четыре плавдока, включая самый грузоподъёмный ПД-30. Это основной шаг на пути формирования доковой площадки, которая станет нашим важнейшим производственным участком.
С точки зрения самого процесса судоремонта ничего нового или особенного в этом нет—работы в этих доках специалисты различных цехов и производственных участков завода вели и ведут на протяжении десятилетий.
Что это даёт и, как вы говорите, не даёт предприятию? Главное—без доков судоремонт невозможен. Это, надеюсь, понятно всем. Обладание доковым комплексом позволяет продуманно, планово и эффективно выстраивать экономику завода.
В то же время необходимо отметить: принятые в наш состав доки, как говорится, «возрастные», доставшиеся в наследство от СССР. Кстати, в нашей стране многие доки приобретались за рубежом и в последние годы не строились. Поэтому одни из задач для нас—поддержание технической готовности принятых доков, их ремонт, ведь, как вы понимаете, это плавсредства, требующие соответствующего отношения: выполнения требований и правил эксплуатации, содержания, обеспечения безопасности. Ремонт требует немалых средств, которые сейчас изыскиваются.
Перемены также связаны с организацией деятельности нового подразделения и подбором кадров. Сейчас продолжается формирование кадрового состава. К кандидатам предъявляются довольно высокие требования, которые обусловлены параметрами профессионализма и состоянием здоровья, так как речь идёт о плавсоставе.
Вообще к кадрам мы относимся внимательно, прекрасно осознавая: развитие производства потребует рабочих рук. А профессионал-судоремонтник—«товар штучный». Надеюсь, все это понимают. Поэтому, уже взаимодействуя с новым собственником, мы стремимся обеспечить рабочие места и социальную защиту заводчан.
Так что, заканчивая наш разговор, резюмирую: 2019 год 13-й завод завершил достойно, 2020-й мы встретили с надеждой на хорошие и прочные перспективы.

—Спасибо за беседу. Успехов вам и коллективу судоремонтников в 2020-м!

 

К. Сапунова.

Другие статьи этого номера