Севастопольские причалы: 14 километров проблем

В средствах массовой информации, в деловых кругах уже примелькалось слово «Морстройпроект». О том, что представляет собой эта организация, мы ведем беседу с начальником отдела портов и гидротехнических сооружений ЗАО «Морстройпроект» А.С.ДЕЕВЫМ.- Итак, Андрей Степанович, когда и с какой целью была создана ваша организация?

— История ЗАО «Морстройпроект» относится к началу 90-х годов, когда из-за распада СССР все мы оказались в экономическом тупике. Остались без финансирования и приходили в упадок многие предприятия, в том числе такие значимые и известные, как Военморпроект (ВМП-30). Черноморский флот, главный заказчик строительства военных объектов, сам остался без финансирования. Люди оказались брошенными на произвол судьбы и вынуждены были искать себе работу. Как-то так получилось, что многие из нас, сотрудников ВМП-30, в поисках социальной защиты и осмысления ситуации сгруппировались вокруг правозащитной организации «Морское собрание». Там собрались равные по духу, нравственно ориентированные и, без преувеличения, талантливые люди со всеми признаками государственного мышления. Бывший главный специалист ВМП-30 в области гидротехники Валентин Дмитриевич Карачинцев и предложил объединиться еще и по профессиональному признаку. Коллектив возглавил В.В.Стефановский.

— Андрей Степанович, вы говорите «объединиться». Для чего? С какой целью? Чтобы вместе тонуть? Ведь фронта работ тогда не было и не предвиделось в ближайшем будущем.

— Допустим, но что касается фронта работ, тут я сделаю отступление и сам задам вам вопрос. Сколько портов в Севастополе? Сколько причалов?.. Так вот, в Севастополе два порта, два флота. И все это базируется на 280 причалах. Общая их длина (хотя такое измерение нормами и не предусматривается) — 14 километров. Условная стоимость одного метра причального фронта зависит от многих факторов. Но для торговых портов она составляет от 3 до 10 миллионов гривен — в зависимости от глубины у стенки, конструкции, геологии района и других факторов. Нетрудно подсчитать «причальную состоятельность» Севастополя. Но причал — это не только «два доллара за тонну перевалки». Это еще и стратегический ресурс государства. Без «государева ока» за техническим состоянием причалов и их эксплуатацией этот экономический ресурс города и стратегический ресурс государства может превратиться в хлам.

— Создается впечатление, что эти проблемы тогда никого не интересовали?

— Может быть, и интересовали, но не было объединяющего принципа. Вот потому-то «Морстройпроект» в инициативном порядке и вменил себе в обязанность профессиональный мониторинг за состоянием этого дорогостоящего ресурса. Профессиональная честь и гражданская позиция наших сотрудников исключили другой подход. Сегодня мы располагаем полной информацией о техническом состоянии всего причального фронта города и региона. Многие наши предложения и перспективные проработки в области его использования, реконструкции и ремонта уже реализованы.

— Тогда давайте перейдем к конкретным результатам. Что вами сделано?

— Начну с того, что нами, причем на инициативных началах, разработаны технико-экономические обоснования инвестиций по вовлечению в народнохозяйственный оборот природных возможностей озера Донузлав с использованием сооружений и объектов бывшей Крымской военно-морской базы. Это будущий Крымский морской транспортно-промышленный комплекс. В этом проекте на тех же инициативных началах с большой охотой приняли участие пять ведущих отраслевых институтов Украины. И, что характерно, никто из них наше первенство и приоритет в этом проекте не стал оспаривать. Все дружно включились в работу. Сейчас восемь томов ТЭО инвестиций ждут своего часа. Большой интерес к этой проработке уже проявили Казахстан, Беларусь и даже страны дальнего зарубежья. В обозримом будущем это крупный международный порт с неограниченными возможностями.

— Но вы же формально не являетесь проектным институтом. Как же с вами пошли на сотрудничество такие серьезные государственные организации?

— Тут дело не в формальном статусе, а в людях, их профессионализме и творческом подходе, в их ответственности. Нам выдана государственная лицензия Госстроем Украины.Более того, мы в числе немногих предприятий города приказом того же Госстроя объявлены специализированной организацией по вопросу освидетельствования и паспортизации промышленных сооружений.

— Что это значит?

— Дело в том, что наши, скажем так, основные производственные фонды настолько изношены и устарели, что их эксплуатация просто небезопасна. И в соответствии с постановлением Кабмина Украины 409 от 5.05.97 г. они все подлежат техническому освидетельствованию. А насчет статуса, то скажите: что определяет статус института? Это прежде всего кадры, материальная и нормативная база, архив, производственные и научные связи. Все это у нас есть. Кстати, эталон паспорта технического состояния на гидротехнические сооружения разработали и предложили именно мы. После экспертной проверки головным институтом «Черноморнии-проект» он утвержден и является официальным нормативным документом. У нас налажены тесные связи с научно-исследовательским институтом строительного производства (НИИСП, г. Киев). Весомая часть текущей нормативной документации поступает оттуда. Так, по заказу «Укрнииинжпроекта» (г.Киев) мы проектировали переход газопровода среднего давления по дну Севастопольской бухты. Проектную документацию на канализование Балаклавы вели по заказу и при участии «Укрнииводоканалпроекта» (г.Киев). Учитывая тот факт, что проектирование и строительство гидросооружений — это не всегда желанное вторжение в водно-ландшафтную зону, мы в вопросах природопользования тесно сотрудничаем с Госуправлением экобезопасности, управлением морской акватории горгосадминистрации, Регистром судоходства Украины, Госинспекцией охраны Черного моря и другими контролирующими организациями. Все делаем одно общее дело — обустраиваем Севастополь.

В работе по реконструкции причала 21 с дноуглублением в районе Северного дока мы столкнулись с необходимостью увеличения глубины у действующего причала. Дело в том, что причал после его реконструкции должен принимать суда водоизмещением 50000 тонн, что требует глубины у стенки около 13 метров. Это будет первый глубоководный причал в Севастополе. Для расчета его устойчивости были привлечены «Ленморниипроект» (г. Санкт-Петербург), 26-й ГМПИ (ВМФ РФ) и даже Израильский государственный институт гидростроения. Все они подтвердили наши проектные решения. Это к вопросу об ответственности.

— Андрей Степанович, вы упомянули, что общая протяженность севастопольских причалов составляет 14 километров. А как они используются? В каком состоянии находятся?

— Севастопольские причалы — это 14 километров проблем. Это не преувеличение. Дело в том, что если городу Севастополю уже почти 220 лет, то и его причалам почти столько же. Часть из них, правда, была построена уже в советское время. Но и «царские», и «советские» причалы имеют много общего — так, по мнению инспектора Регистра судоходства Украины в Севастополе, они находятся в одинаково ужасном состоянии. Более того, далеко не на все из них сохранилась техническая документация. Далеко не все они включены в народно-хозяйственный оборот. Но ввести их в народнохозяйственный оборот без решения вопроса транспортных связей, подъездных путей просто невозможно. Важный для экономики города вопрос паромной переправы Севастополь — Стамбул тоже упирается не столько в причал, сколько в дорогу. То есть тут целый комплекс проблем.

— Но ведь у каждого причала есть свой хозяин. Есть свое ведомство.

— И тем не менее если говорить об их техническом состоянии, то необходимо отметить, что только причалы Севастопольского морского торгового порта охвачены вниманием своего министерства. Все остальные эксплуатируются по усмотрению владельцев. Вот здесь в плане контроля город сам должен заполнить эту брешь. В этом направлении, кстати, многое уже делается начальником управления морской акватории горгосадминистрации В.В.Троицким и директором Регионального представительства Регистра судоходства Украины в Севастополе А.В.Георга-Копулосом. Но без «государева плеча» им со всеми проблемами не справиться. Регистру исключительно из-за важности причальной проблемы тоже вменен в обязанность контроль за причальным фронтом, но только в той его части, что принадлежит Министерству транспорта Украины. Для контроля за всеми причалами не хватает правовой базы. А спрос все равно с Регистра судоходства Украины и управления морской акватории Севастопольской ГГА. И уж совсем, что называется, terra incognita — причальный фронт обоих наших флотов. Правда, было бы неправильным утверждать, что все причалы находятся в одинаково неудовлетворительном состоянии. Более того, причалы Севастопольского морского рыбного порта, ЗАО «Стивидорная компания «Авлита» на сегодняшний день, можно сказать, являются показательными как с точки зрения организации их эксплуатации, так и технического состояния. Все дело в людях. Оно и понятно — море начинается с причала и им заканчивается.

— И тогда, Андрей Степанович, последний вопрос: как вам удалось выжить в период обвальной инфляции, как удалось удержаться на плаву?

— Выжить действительно было трудно. Так, учредительной суммы не хватило даже на регистрацию. Но регистрация и как ее символ печать, без производственной, нормативной базы, без помещений — это лишь декларация о намерениях, а не производственный процесс. До него было очень далеко. Наши соучредители еще до регистрации обещали в качестве основных фондов передать плавучую буровую установку и производственные помещения. К сожалению, это осталось лишь обещанием. Что особенно жалко — так это плавбуровую. Для Севастополя она просто необходима. А ее нет. Она «бурит» Новороссийск. Даже отсутствие помещения коллектив не столько переживал. Советский человек ко всему привычен. Перебивались по подвалам. Но это не все трудности. Когда один из арендуемых подвалов мы привели в порядок, пришли «гости» — братки. Помещение им приглянулось, и тут же был предъявлен ультиматум: «Освободить!» Не знаю, как наш директор В.В.Стефановский от них отбивался, но на этом наши мытарства не закончились. Спустя непродолжительное время весь подвал был затоплен. Не вытерпел проложенный под полом водопровод. Мы подумали, что это братки решили нас таким образом «утопить», но все оказалось проще — это доживали свой век инженерные жизнеобеспечивающие сети. Архив и вся нормативная база ушли под воду. Так мы по листику все собирали, сушили, утюжили. Спасали архив как научную ценность. Для общества. Для города.

Чтобы сберечь коллектив, поддерживали друг друга чем могли. В безработицу женщины стали стряпухами и швеями-надомницами. Более сильному полу пришлось постоять и на рынках. Владимир Владимирович Стефановский, в прошлом опытный администратор-производственник, поработал даже сторожем. К слову, на этом поприще сделал карьеру. За месяц дослужился до старшего сторожа. Ну а в отсутствие злоумышленников занимался литературным творчеством. Получил признание даже за рубежом. Пропечатался в Америке, Германии, в России да и у нас, в Севастополе и в Крыму. Гонорары — в «общак», на содержание безработных ИТР и приобретение оборудования. Группа гидротехников под руководством В.Д.Карачинцева отправилась в «Новоморнии-проект» — на заработки и учебу. Свой тамошний заработок, что оставался от очень худой потребительской корзины, — тоже в «общак» предприятия. Зато сейчас наши сотрудники — это «законченные» портовики. И в результате для Севастополя и Крыма было сохранено целое и очень важное для приморских городов направление в промышленном проектировании под названием «Морстройпроект». Правда, Валентина Дмитриевича Карачинцева уже нет, но его школа осталась. Подросло и новое поколение гидротехников. И, скажу вам, что по гидротехнической ориентации, если можно так выразиться, да и по общим вопросам молодые ни в чем не уступят ветеранам. Сейчас предприятие востребовано. Как хлеб. Как пекарня. И представляет собой неотъемлемое звено в производственно-хозяйственном механизме многопричального Севастополя.

На снимке:  пилотный проект одного из причалов в Камышовой бухте.

Другие статьи этого номера