16o
В "Славе Севастополя" 17 ноября 2009 г. напечатана интересная статья "Последний из оставшихся в живых…" — о судьбе самого главного технологического сооружения судоремонтной профессии — доке, в данном случае — плавучем доке, с именем "СПД-16. Автор Александр Анатольевич Романенко со знанием дела, большим уважением к людям, посвятившим сложной работе жизнь, увлекательно описывает историю непростого и долгого служения флоту этого сооружения. Для Севастополя корабельная тема во все времена была и остается центральной. И, наверное, поэтому у меня, моряка по первой, но ввиду тяжелой болезни в молодости не основной и кораблестроителя по второй, но главной профессии, статья вызвала определённые ассоциации, которыми считаю важным поделиться.Нет более инженерно разносторонней, как правило, напряжённой и потому в основном мужской профессии, чем дело кораблестроителя, судоремонтника, как и нет более сложного сооружения, чем боевой корабль. На нём сосредоточены, уплотнены до предела, сопряжены между собой точнейшими приборами, максимально "очищены" от физических излучений, облегчены до педантизма оборудование и механизмы, поставляемые на корабль по специальным строгим требованиям всеми основными отраслями государства. Надёжность самого корабля должна быть гарантированно обеспечена высочайшим техническим уровнем проектирования, постройки, ремонта или модернизации с соблюдением важнейших и противоречивых инженерных качеств: непотопляемости, остойчивости, управляемости, живучести и других.
Таким образом, корабль создаётся и поддерживается в готовности всей страной и наиболее полно, чем другая продукция, отражает уровень состояния в государстве науки, техники и экономики. Одновременно корабль или судно является весьма экономически выгодным товаром. А завод — судостроительный или судоремонтный — средоточием высочайших технологий и мастерства, а потому эти предприятия и его специалисты умным государством берегутся и опекаются.
Припоминаю интересный случай, характеризующий сказанное. В 1967 году мне, главному строителю, после сдачи ВМФ головного и ответственного корабля, построенного Севморзаводом, директором завода Виноградовым С.С. было дано задание срочно выехать в Москву, в Польское посольство. Польша строила для нас пять судов "погоды". По проекту это довольно большие суда с неограниченным районом плавания для наблюдения, обработки и передачи данных в Метеоцентр СССР о погодных, атмосферных и морских явлениях с научной и практической целью. На каждом из них резервировалось восемь помещений для установки уже нами (на СМЗ) специального оборудования контроля за радиационными излучениями, характеризующими соответствующую деятельность в регионах исследований. Так вот, головное судно, кажется "Пассат", при спуске со стапеля в Гданьске легло на борт. То же самое ожидало и другие суда серии. Это привело в смятение польских судостроителей.
В посольстве рассматривался вопрос "что делать"? Кроме меня, присутствовало несколько специалистов из министерства. При рассмотрении, включая поездку на место, выяснилось, что корабелами завода-строителя не производился и вообще не учитывался при постройке весовой контроль всех грузов (как изделий, так и материалов), поступающих на судно (грубое несоблюдение судостроительных и судоремонтных норм). В результате были нарушены проектные требования по остойчивости, и нужно было либо браковать суда, либо найти спасение. Для Польши это был очень серьёзный масштабный, и не только экономический, удар.
Нами было предложено заменить надстройку из стали на другую из алюминия, то есть облегчить корпус выше ватерлинии, после этого провести кренование, определить показатели остойчивости и тогда уже принять решение по всем судам. Эта работа поляками была выполнена быстро. Кренование, к счастью, дало удовлетворительные результаты. Проект, а вместе с ним и репутация Польши были спасены. Суда благополучно служили своей цели.
Вызывает большое удовлетворение, что этот док, несмотря на свой возраст, до сих пор служит важному делу и тем самым сохраняет очень нужных стране и городу специалистов. Мне пришлось строить, ремонтировать и модернизировать боевые корабли и научно-исследовательские суда, и на основе этого опыта могу утверждать: каждый судоремонтник сможет строить корабли, но не каждый судостроитель сможет так же быстро перестроиться на судоремонт во всей его номенклатуре. Вот Севморзавод был и, уверен, будет таким универсалом высокого класса в сочетании профессий.
По истории и природе своего рождения и развития, по своему геополитическому расположению нашими мудрыми предками Севастополь был определён стратегическим форпостом южных границ государства (а теперь — Украины и России) и наделён средствами защиты и обеспечения свободы судоходства через проливы в Мировой океан. Учитывая обстановку в мире и особенно на Ближнем Востоке, изменений в назначении Севастополя не предвидится. Что бы ни пророчили заезжие авторитеты, главными составляющими города останутся флот и обеспечивающий его Морской завод. Причём впереди, рано или поздно, — единый флот, ибо так выгодней родственным государствам со всех точек зрения. Конечно, это не снимает других задач с нашего города. Но профессии судоремонтника и судостроителя останутся главными в нашем городе после профессии военного моряка.
Ну и в завершение: в статье допущена одна небольшая неточность. Крейсеры "Фрунзе" и "Молотов" были разных проектов, и потому ювелирная работа судоремонтников, да ещё и в военное время, по замене оторванной кормы у "Молотова" была подвигом. Позже при ремонте крейсера эта несоразмерность вынуждала нас спотыкаться, да и полтора узла были потеряны. Но корабль в тяжёлое переломное время 1943 года остался в строю. Однако эта неточность нисколько не снижает удовольствия от прочтения и не умаляет исторической правды. Спасибо автору!
