16o
После освобождения Севастополя 9 мая 1944 года в город прибыла правительственная комиссия, чтобы определить степень его разрушения и принять решение по организации восстановительных работ. Полностью было разрушено 5379 зданий. В центре осталось только 7 частично поврежденных домов. Системы водоснабжения и электроснабжения бездействовали, трамвайное хозяйство было настолько разрушено, что восстанавливать его не имело смысла. Надо было либо строить новый трамвай, либо создавать другую транспортную инфраструктуру.
В октябре 1944 года исполком горсовета ходатайствовал перед Министерством коммунального хозяйства РСФСР принять решение: трамвай в городе не восстанавливать, а для обеспечения внутригородских перевозок заказать на заводах для Севастополя 12 автобусов. Их движение по кольцу города и от центра на Корабельную сторону и в Балаклаву началось только весной 1946 года.
6 августа 1946 года в газете "Слава Севастополя" была опубликована информация, в которой сообщалось о том, что планом на четвертую пятилетку предусмотрено создание в городе трех троллейбусных маршрутов: по кольцу города, на железнодорожный вокзал, на Корабельную сторону и по улице Льва Толстова. И только в середине 1949 года состоялось утверждение технического проекта троллейбусного комплекса.
В проект входили модернизация дорог, сооружение депо, тяговой подстанции, подвесной контактной сети, строительство моста над железнодорожными путями. Для координации этих работ создавалась дирекция троллейбусного управления. В город по железной дороге из Саратова стали доставляться новые троллейбусы, техническое оборудование, в Нижний Новгород уезжает первая группа севастопольцев на обучение специальности водителя троллейбуса, Севастопольский горком ВКП (б) организует массовые субботники.
6 ноября 1950 года на площади Ушакова состоялся торжественный митинг, посвященный пуску троллейбуса — первого в Крыму городского электротранспорта. Первыми его пассажирами стали руководители города, моряки во главе с командующим ЧФ адмиралом Н. Басистым, пионеры. Движение троллейбусов было открыто по маршруту: улица Льва Толстого — площадь Ушакова — железнодорожный вокзал. Этот маршрут был разбит на три зоны. Проезд в пределах одной зоны стоил 20 копеек, в двух зонах — 40 копеек, по всему маршруту — 90 копеек. Кондуктор имел билеты, полученные, кстати сказать, из Москвы, стоимостью 10, 20 и 50 копеек. За ноябрь и декабрь 1950 года троллейбусы перевезли более полумиллиона пассажиров и дали выручку 2210 тысяч рублей.
А тем временем шли работы по строительству подвесной контактной сети по большому городскому кольцу, разрабатывалась техническая документация по прокладке троллейбусной линии на Корабельную сторону, на Воронцову гору и в район Стрелецкой бухты. При реконструкции и расширении проезжей части по улице Героев Севастополя пришлось производить взрывы скальных пород, а потому отселить 80 семей из домов на пути трассы, возводить подпорную стенку длиной 100 и высотой 10 метров.
Примечательно, что в 1953 году открылись курсы по подготовке водителей троллейбусов, и когда началось строительство междугородной трассы Симферополь — Алушта, туда из Севастополя было направлено 70 наших водителей. Так что благое намерение руководства КП "Севэлектроавтотранс" открыть центр подготовки водителей троллейбусов можно отнести к новизне из разряда хорошо забытого старого.
В феврале 1954 года исполком горсовета утвердил новые правила пользования троллейбусом. В них была сохранена зависимость стоимости проезда от его дальности. Например, проезд по маршруту N 3 от площади Ластовой до вокзала стоил 60 копеек, а до Приморского бульвара — 1 рубль. Движение троллейбусов начиналось в 5.30, а заканчивалось в 1 час ночи. В 1958 году в городе было уже 52 пассажирских троллейбуса, из которых 40 выходили на линию. К этому времени в мастерских был уже освоен капитальный ремонт троллейбусов и отпала необходимость отправлять их на ремонт в Киев.
1959 год стал для троллейбусников примечательным. После 20-летней закрытости города въезд в него стал возможен без пропусков. Имеющегося подвижного состава уже не хватало для перевозки быстро увеличивающегося населения города и его гостей. В связи с этим принимаются меры по увеличению числа подвижного состава, прокладке троллейбусных линий в нарождающиеся микрорайоны, по строительству второго депо и тяговых подстанций.
О духе того времени, об оптимизме общественного сознания свидетельствует такой факт. Троллейбусники включились в общесоюзное движение за город и предприятия коммунистического труда. Одним из элементов этого движения стало введение в городе бескондукторных троллейбусов. Севастополь стал первым городом Украины, полностью перешедшим на бескондукторное обслуживание пассажиров. Это позволило сэкономить около 90 тысяч рублей. К своему десятилетию, которое отмечалось 6 ноября 1960 года, троллейбусное управление перевезло около 250 миллионов пассажиров, имело 45 километров контактной сети и 74 машины.
В 1964 году началась разработка пятого пятилетнего плана. Им предусматривались продолжение существующих и строительство новых линий до Балаклавы, Сапун-горы, на Северной стороне — до бухты Голландии и поселка Любимовка. К сожалению, не все из этих планов удалось реализовать, но в целом курс развития электротранспорта в городе выдерживался. С целью экономии энергоресурсов и сокращения трудозатрат по обслуживанию транспортной инфраструктуры сделан переход на автоматизированные тяговые подстанции, управление которыми стало осуществляться без участия человека, с помощью телемеханики.
В 1968 году в городе было 9 маршрутов, 163 единицы подвижного состава. При интервале движения от 3 до 9 минут троллейбусное управление перевозило в год более 5,5 миллиона пассажиров и стало самым крупным на юге Украины. Развитие маршрутов шло на основе мониторинга пассажиропотоков и реализации генерального плана развития города. В 1997 году появился маршрут N 11 от проспекта Победы до площади Ластовой. Он обеспечивал подвоз людей из микрорайона на Воронцовой горе к проходной "Севморзавода". У нее в 1978 году был сооружен первый в Крыму эскалатор от улицы Рабочей под железнодорожными путями к главной проходной завода.
В начале 90-х годов троллейбусное управление оказалось под воздействием социально-экономического кризиса советской системы. Становясь с 1975 года убыточным, троллейбусное управление вошло в полосу еще больших расходов, когда выручка от перевозки пассажиров уже не покрывала расходов. Необходимо было повышать стоимость проезда, но из-за снижения жизненного уровня населения власти делать этого не стали, опасаясь утраты своего авторитета. Попытка найти выход из этой ситуации привела к решению выпустить на линию коммерческие троллейбусы. Под них выделялись лучшие машины. Стоимость проезда на них в январе 1995 года составляла 10 тысяч карбованцев, а в марте — уже 20 тысяч.
Одновременно с коммерческими машинами в ходу были и некоммерческие, проезд в которых для льготников оставался бесплатным, а для не имеющих льгот составлял 5 тысяч карбованцев. С апреля 1996 года проезд в некоммерческих троллейбусах был повышен до 20 тысяч карбованцев, а в коммерческих — до 40 тысяч. Бесплатно ездить в них разрешалось только Героям Советского Союза и Героям Социалистического Труда, а также инвалидам войны и труда. Сейчас число категорий льготников увеличилось до 40. С весны 1997 года у троллейбусников появились конкуренты — корейские микроавтобусы, приобретенные за счет муниципального транспортного займа (т.н. "топики").
Постепенно число коммерческих троллейбусов стало сокращаться, и в 1996 году они полностью были ликвидированы. Вся нагрузка легла на некоммерческие троллейбусы, с которыми все больше конкурировали частные перевозчики, увеличивающие число своих автобусов. Одновременно с этим шли процессы: снижения выплат троллейбусному управлению дотаций из госбюджета и увеличения числа льготных категорий граждан. В конце 1996 года плата за проезд в обычном троллейбусе была повышена с 20 до 25 копеек, вновь были введены кондукторы. Изменение финансового состояния КП "Севэлектроавтотранс" к лучшему не произошло. Тогда его кредиторская задолженность приблизилась к 2 миллионам гривен, начались задержки выплаты зарплаты.
На сегодняшний день кредиторская задолженность предприятия возросла почти в четыре раза. Новое руководство КП "Севэлектроавтотранс" согласовало вопрос о повышении в ближайшее время стоимости проезда в троллейбусе до гривны, но вряд ли эта меры позволит существенно улучшить финансовое положение предприятия. По сведениям пресс-службы президента Украины, в Крыму и Севастополе будет реализован пилотный проект по внедрению адресных дотаций гражданам льготных категорий на проезд в общественном транспорте. Севастополь за свою историю уже не раз был первым городом в Крыму, в котором внедрялись новшества на транспорте. У нас была построена первая на полуострове паровая железная дорога, пущен первый трамвай, первый троллейбус, первый эскалатор. Почему бы нам не проверить на деле возможность социальной защиты граждан с помощью адресных дотаций?
Л. НАДЕЖДИН.
(В корреспонденции использованы факты из исследований С. А.Тархова по истории электротранспорта, материалы музея КП "Севэлектроавтотранс" СГС и публикации в газете "Слава Севастополя").
