5o
Здравствуйте, уважаемые журналисты «Славы Севастополя»! Извините за ошибки и почерк, но уж очень захотелось высказаться по некоторым темам, затронутым вашей газетой.
Мне сорок лет. «Славу» наша семья выписывала, сколько себя помню, выписываем только ее сейчас и будем выписывать и в будущем, так как это единственная настоящая городская газета.
По профессии я судостроитель, в частности судоремонтник. И, естественно, за живое цепляет все то, что связано с судостроением и судоремонтом конкретно, те поверхностные публикации, мелькающие в городской прессе в последние два года. Они, право слово, терзают душу.
Конечно, вину за развал судостроительной отрасли, некогда одной из самых сильных не только в Украине, но и в СССР, нужно в первую очередь возложить на государство. Только сверху спущенная умная программа могла бы вытянуть эту отрасль из бездны. Мы питали надежду на бывшего премьера Анатолия Кинаха, в прошлом судостроителя на одном из Николаевских заводов, но ничего толкового от него не дождались. Судостроение в Украине в какой-то мере еще «тлеет» в Николаеве и в Керчи, на заводе «Залив». В остальных же городах его почти нет.
На наших глазах рушится и нищает база отрасли, а что хуже всего, не воспитываются кадры, им просто негде вырастать. После ПТУ максимум, что их ждет, — это мелкий судоремонт, невысокая зарплата, и потому молодые люди бросают эту специальность и осваивают другие. А ведь чтобы вырастить хорошего сборщика корпусов металлических судов, нужно 5 — 10 лет работы в судостроении. А судостроения-то НЕТ.
А ведь как показала жизнь, нам, судостроителям не нужны были миллиардные вклады в отрасль, нам не нужно было осваивать супертехнологии Запада. Вы посмотрите, кто остался работать на наших заводах (судостроительных)! Это пожилые люди и те, кто по здоровью или иным причинам не смог уехать работать за границу. Между тем нас увозили целыми бригадами по 30 — 50 человек, оплачивали проезд, визы, проживание и питание, только чтобы мы работали на них. Ни одно государство не имеет с Украиной договора о привлечении рабочей силы. А мы все работали и работаем по законным рабочим визам или по виду на жительство.
За последние 10 лет в основном за счет рабочих-судостроителей с Украины выросла до одной из самых лучших в Европе судостроительная промышленность в Польше. Нас со стажем 10 — 20 лет брали на завод в Щецине по 1-му разряду, а уже через полгода мы по объемам производства обгоняли польские бригады в 2 раза. Конечно, те деньги, которые поляк зарабатывал за 8 часов, мы получали за 12, но то отношение к рабочим, условия работы, обеспечение, охрана труда — здесь, в Севастополе, покажутся только в фантазиях. А Щецинская верфь спускает на воду в год 18 — 24 корабля и не маленькие пожарные суденышки, а танкеры и контейнеровозы по 180 м в длину, 36 — в ширину, 18 — в высоту. И куда ни сунься, в цехах, на стапелях — везде рабочие из Николаева, Севастополя, Керчи. Поляки со смехом нам говорили: «Лучше вы поднимайте нашу экономику, чем дома лить слезы над своей».
Ну ладно Польша, она уже имела какой-то опыт в судостроении и судоремонте. А вот то, что эта отрасль стала на ноги в таких странах бывшего Союза, как Литва, Латвия, Эстония, это можно считать плевком в нашу сторону. На уровне Кабминов этих государств судостроительным заводам выдаются квоты на привлечение рабочих судостроительных специальностей именно с Украины, с законным трудоустройством, потому что литовцы, латыши, эстонцы не хотят работать по этим специальностям даже за 500 — 700 долларов США в месяц, а наши корабелы пашут за мизер, с тоской поглядывая на Родину. И заказов там — на годы вперед.
Нужны наши сборщики и сварщики также в Хорватии, Италии, Турции. Отметьте, что не программисты, а простые работяги с опытом, который оказался абсолютно под стать европейскому и мировому уровням.
Нюансы зарубежных технологий мы шутя освоили за считанные месяцы, и качество нашей работы очень устраивало и немцев, и норвежцев, и итальянцев (я имею в виду их регистры, ОТК).
А по приезде домой — на отдых или в целях переоформления документов — мы, бывает, подрабатываем на местных судостроительных предприятиях, поэтому и знаем, что делается на заводах в Николаеве, Керчи, Севастополе.
Так вот, в Крыму только керченский «Залив» в силах пока выпускать конкурентоспособные для Запада суда и то их обработка составляет 75 — 80% того, что требуют европейские ГОСТы.
Ну а насчет возможностей Севастополя можно только пустить слезу. Все надежды только на местные заказы, а их, увы, очень мало, а то качество, с каким их выполняют оставшиеся специалисты, далеко от мировых стандартов. Поэтому Морзавод может уповать только на судоремонт, но и тут есть проблемы. Чтобы капиталист пригнал сюда свой корабль на ремонт, ему этот ремонт должен обойтись дешевле, чем в Греции, Болгарии, Румынии, Новороссийске. Поэтому сюда идут суда в основном для доковых работ по очистке и покраске корпуса, с относительно небольшой заменой металлоконструкций.
А сколько дряни потом собирается в доке по окончании чистки — нужно только это видеть своими глазами. Это горы песка (корунда) с краской, в которую входит, почитай, полтаблицы Менделеева по тяжелым металлам. Все это нужно куда-то вывезти, спрятать, закопать, а то и просто смыть в бухту. Вряд ли от этого наша земля становится богаче, она превращается в мусорник. В Европе эти работы стоят дорого, вот они и идут к нам. И трудно сказать, что здесь преобладает — прибыль или убытки.
А успехи полпредов судостроительной отрасли в нашем городе, о которых иногда пишут газеты, весьма призрачны. Вместо того, чтобы организовывать работы по прямому назначению завода, у нас берутся организовывать перевалку грузов на своей территории и считают это приоритетным направлением.
Кстати, о приватизации Морзавода. Аналогичное предприятие по судоремонту в г.Клайпеде, куда меньшее по площади, имеющее всего три старых плавучих дока, «Западный судоремонтный завод» был выставлен на торги правительством Литвы и продан за 20 000 000 долларов США.
Хотя и это предприятие постигла злая судьба. До продажи оно было рентабельным, а после продажи новые хозяева — консорциум из финнов, норвежцев и шведов, дабы быстрее вернуть затраченные средства, освободили все цеха от станков (продали их и вывезли на металлолом) и занялись перевалкой грузов.
В то же время другой завод — «Балтика» в Клайпеде, проданный известной бельгийской судостроительной компании, процветает и имеет заказов на пять лет вперед.
То есть все зависит от хозяина, это должна быть известная судостроительная компания, а не временный деловой народ, желающий быстро сорвать куш.
Впрочем, как говорится, не все потеряно. Единственное предприятие в Севастополе, которое в прошлом году имело и вело хорошие судостроительные работы по переоборудованию судов, это маленький судоремонтный завод в микрорайоне Камышовой бухты. Они и сейчас заканчивают хороший заказ. Нужно отдать должное руководству этого предприятия.
Так что трудно сейчас сказать, есть ли будущее у судостроения в Севастополе или его нет. Люди сюда вернутся только тогда, когда им будет обещана постоянная загрузка работой и зарплата в пределах 500 долларов США с вычетом налогов. А при нынешней ситуации в области судостроения это вряд ли возможно.
