О поездах, людях и станциях. История Крымской железной дороги

О поездах,  людях и станциях.  История Крымской железной дороги

Ещё несколько недель—и в Крым пойдут поезда дальнего следования. Ещё одной транспортной ниточкой полуостров будет связан с «большой землёй». Издание «АиФ-Крым» решило вспомнить страницы истории Крымской железной дороги.

 

Именно железной дороге обязан Крым превращением из «курорта для избранных» в место, доступное многим. И произошло это в начале 80-х годов прошлого века. После того, как было закончено строительство дороги в 665 километров. Она соединила крупную станцию Лозовая в Харьковской области и Севастополь.
Железная дорога поменяла «лицо» Крыма: возникающие на её пути станции получали новые названия. Вот, к примеру, Владиславовка в нынешнем Кировском районе. Было крохотное, в несколько дворов, татарское селение Ойгую, расположенное донельзя удачно, у будущей железнодорожной ветки. Руководил стройкой станции и дороги инженер по фамилии Владиславовский.
Когда-то существовала в Джанкойском районе деревня Грамматиково. Земли эти принадлежали богатейшему помещику и меценату Эммануилу Грамматикову. Станция тоже получила его имя, её переименовали в 50-е годы прошлого века. Нынешнему пассажиру название «Княжевичи» ничего не говорит. Станция была названа в честь генерал-майора императорской свиты Николая Княжевича. Благодаря своим связям Княжевич добился того, что правительство отпустило деньги на постройку железнодорожной ветки от станции Сарабуз (нынешнее Гвардейское.—Ред.) до Евпатории. Эта ветка, правда, пока кустарная, была построена за три с половиной месяца, и уже 21 октября 1915 года состоялось ее открытие. В советское время станцию переименовали в Яркое Поле.
Железная дорога дала крымчанам работу. Больше всех зарабатывали машинисты, до 40-50 рублей в месяц. Работали на железной дороге сначала исключительно мужчины. Известно только об одной женщине, получившей до революции работу дежурной по станции.
Из Крыма стало проще вывозить всё, чем славился полуостров: от знаменитых фруктов, табака, вина до устриц. Только с севастопольских устричных заводов доставлялись гурманам живые моллюски—до миллиона в год. В бочках они отлично переносили дорогу. Толчок для развития получили заводы и фабрики Крыма, которым требовались нефть, железо, сталь, лес, каменный уголь.
А владельцы гостиниц и пансионатов могли рассчитывать на то, что их комнаты будут востребованы круглый год. С июля по октябрь—хорошо обеспеченной публикой, в остальное время—нетребовательной, но многочисленной.
Билет первого класса от Лозовой до Севастополя стоил примерно 25 рублей, а третьим классом можно было доехать за девять с копейками. Чтобы представить себе, во сколько рублей обходился пассажиру, купившему билет первого класса, весь путь от Лозовой до Севастополя, сопоставим такие цены: в 80-е годы XIX века за 25 рублей можно было купить 50 бутылок муската Южнобережного, две пары подписки на журнал «Нива», три пары часов в никелевой оправе. Ценили железнодорожное путешествие за скорость (всего-то двое суток в пути) и за возможность путешествовать с комфортом.

Другие статьи этого номера